開發(fā)節(jié)能、環(huán)保的新能源之車雖然是人人都能說得出來的一個汽車業(yè)未來發(fā)展趨勢，尤其是上海車展上各種新能源汽車的高調亮相以及近日中央政府“節(jié)能減排”指導方針的明確提出，似乎讓人們在一夜之間都認為開發(fā)新能源汽車的黃金時期即將到來，然而，我們更應該注意到在新能源汽車“換擋提速”的同時，伴隨著更多的是各種主導型思路和利益體之間的博弈。
根據(jù)目前中國的具體國情，新能源汽車發(fā)展之路并不平坦，甚至可以說在“角力”中前行。政策缺位、費稅制度改革難行以及企業(yè)盲目追求短期利益的心態(tài)都正在成為阻礙新能源汽車前行的“絆馬索”。
燃油稅難產
近日，剛剛從同濟大學到科技部履新的萬鋼部長表示，在發(fā)展汽車科技上，國家支持政策非常重要。在銷售環(huán)節(jié)，如果能把購置稅降下來，就可以明顯起到鼓勵作用。萬鋼認為，汽車能耗下降，燃油稅應該起決定性的調節(jié)作用，我國應該抓緊時間取消養(yǎng)路費，開征燃油稅，這樣對于新能源汽車的銷售會起到積極的促進作用。
萬鋼表示，通過稅收調節(jié)，比如對柴油車優(yōu)惠3%，混合動力車優(yōu)惠5%，強度混合動力車優(yōu)惠8%，都會起作用。政府要轉變觀念，收稅不僅是為了國家收錢，更可以調節(jié)消費方向。
事實上，在新能源汽車發(fā)展起步階段，通過稅收杠桿進行市場化調節(jié)是歐美國家的先進經驗，擁有“海歸”背景的萬鋼正是借鑒了這種思路。比如在美國買一輛混合動力車，政府給3000美元的資助。
一位汽車業(yè)的老記者卻認為費改稅的問題由來已久，由于中央政府和地方政府之間的博弈以及相關各部門之間的利益糾葛，導致了燃油稅問題至今難產。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認為，正是由于燃油稅的遲遲不能出臺，導致目前油價尚不能刺激消費者放棄大排量汽車，轉而投向節(jié)能環(huán)保的小排量和混合動力車。在趨利心態(tài)的驅使之下，汽車廠家們自然不會把發(fā)展新能源汽車作為自己的戰(zhàn)略重點，“因為它們賺不到錢”。
一位經濟分析人士認為，燃油稅“千呼萬喚不出來”的根本原因還是各利益主體之間的利益分配問題。其中主要涉及交通部門和稅務部門利益分配、中央和地方的利益分配等等。
徐長明說：“燃油稅應該盡快出臺。將各種稅并到油價當中，使老百姓明白國家能源的緊張程度。另外，如果燃油稅不出臺的話，現(xiàn)在的油價不管高和低，利潤都被石油公司截留。燃油稅出臺的話，雖然油價提高了，但是利潤會收歸國家所有，這樣國家就可以用這部分利潤再去進行相關方面的建設了。”
合資后遺癥
1999年,萬鋼受時任教育部副部長呂福源的委托，帶領中國留德汽車工業(yè)博士工程師代表團回國考察汽車工業(yè)。令他感到驚訝的是中國汽車工業(yè)對國外的依賴已經到了非常嚴重的地步。國家發(fā)改委也曾表示，中國汽車企業(yè)對外資的依賴度已經超過世界上的任何一個國家。
有人認為，中國汽車企業(yè)已經“合資過度”了，這正是中國汽車行業(yè)“拿市場換技術”策略的一個后遺癥。“發(fā)達國家不愿將技術給中國，而是希望利用技術專利鉗制中國企業(yè)的發(fā)展，從而攫取高額的利潤，進一步將中國汽車企業(yè)變成提供廉價勞動力的生產加工基地。”一位不愿吐露姓名的業(yè)內人士對記者說。
“同時，對于中資企業(yè)，面臨著引進、消化和再吸收的問題。我們用于消化技術的資金太少了，反而是在引進上花得太多了。按道理說，引進和消化的資金比例應該是1:5的關系，但是現(xiàn)在我國正好相反，我們是5:1。”徐長明說。
原中國機械工業(yè)部部長何光遠也曾經對媒體講：“我們的合資期限是10年，在這10年之內我們必須要學會自己干。而國內較為普遍的做法是，不斷地引進新車型。”
實際上，在中國投資的外國企業(yè)都擁有燃料電池汽車的技術，其中豐田公司在日本、美國都采取定點銷售。所以，要求合資企業(yè)在中國投入燃料電池汽車生產技術，完全是有可能的，并且增大銷售量也利于加快回收研究費用。
長安集團董事長尹家緒就向政府呼吁，中國的混合動力車標準不能被豐田左右。奇瑞也隨之附和，中國的混合動力車標準制定工作應更多地讓國內企業(yè)參與。
對于究竟該由誰來承擔起新能源汽車研發(fā)的重擔，萬鋼曾經提出的“本土開發(fā)”的概念似乎顯得更加理性和冷靜。
他說，過去大家說“自主開發(fā)”是因為當時我國的汽車企業(yè)都是國有企業(yè)，后來汽車企業(yè)經濟組成成分多元化，相繼出現(xiàn)了合資和私營汽車企業(yè)，改叫“本土開發(fā)”反映了這種變化。
萬鋼傾向于從共性的角度看待汽車工業(yè)自主開發(fā)，認為這不是一個民族產業(yè)興衰存亡的問題，而是我國本土汽車本身發(fā)展的問題，也是經濟自然發(fā)展規(guī)律的問題。
路線之辯
和中國新能源汽車量產能力不足形成鮮明對比的是，我國的新能源研發(fā)能力幾乎和世界同步。我國在內燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在電動汽車和混合動力汽車方面，和國際先進水平的差距大約在5年，而在燃料電池汽車方面我們和全球最領先的戴-克最新的車型也只有兩年左右差距。
在中國汽車界一直以來有兩種觀點：一種認為中國汽車業(yè)應該跳躍式發(fā)展，另一種認為不能跨越必要的技術階段。
以萬鋼為代表的學院派持第一種觀點。2000年,萬鋼向國務院提出了開發(fā)潔凈能源汽車、實現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議。
他分析,在傳統(tǒng)汽車業(yè)領域,各大跨國公司的技術已經發(fā)展到非常高的水平,如果中國從零開始做內燃機汽車,勢必會碰到一些知識產權的問題,而只有在新領域進行研發(fā),才能規(guī)避這些問題。
但是，一些長期關注中國汽車業(yè)的經濟學家和汽車業(yè)界人士卻持相反意見，他們認為中國更應該塌下心來，先把內燃機做好。徐長明接受記者采訪時說：“新能源的載體也是在原有發(fā)動機基礎之上的，比如混合動力，如果原來的發(fā)動機就不如人家，混合動力是不可能比人家強的。雖然有了電池這樣的新能源，但是它還是要借助于傳統(tǒng)發(fā)動機。混合動力的兩種動力都要借助原來的發(fā)動機。所以說，如果傳統(tǒng)發(fā)動機不行的話，新能源是不可能趕超人家的。實際上，大部分的技術研發(fā)人員也是持我這種觀點。”
新能源汽車發(fā)展真的能夠脫離傳統(tǒng)整車發(fā)展嗎？一位汽車業(yè)界知名人士以電動車為例對此解釋道：“即使在電動汽車動力研發(fā)上取得了突破，在車身設計、電子操控系統(tǒng)等方面沒有超越，中國電動車和世界先進水平的差距還是等于20年加上5年。”
依靠市場生存的企業(yè)的想法更加實際。一位業(yè)界人士說得很直白：“一些企業(yè)在獲得電動車專項項目經費后，就將其中一部分經費用于傳統(tǒng)汽車研發(fā)。而另外一些企業(yè)則以開發(fā)電動車為由，獲得了進入汽車行業(yè)的門票。”
以比亞迪為例，在比亞迪進入汽車行業(yè)之前，電動車就是其敲門磚。按照比亞迪王傳福的說法：“做電動汽車是比亞迪進入汽車業(yè)的初衷，比亞迪有足夠的資金和資源優(yōu)勢，加上民營企業(yè)的靈活機制，進入電動汽車生產領域難度不會很大。”然而，事實卻是比亞迪依然繞回發(fā)展傳統(tǒng)汽車的老路上，電動車上市的計劃被無限期地推遲。
政策失語
目前國際上發(fā)展的新能源汽車，有混合動力車、以柴油為主的替代能源車和燃料電池車三大主流技術。日本混合動力車的開發(fā)技術和產品水平居世界領先，歐洲以柴油等替代能源車為主，美國則更關注燃料電池車。
目前在我國，這三種研發(fā)趨勢并存。豐田以混合動力轎車普瑞斯在中國打開了局面，可是價格偏高，目前尚不能走進普通家庭。
美國通用則大力幫助它的中國合資伙伴上汽集團進行燃料電池發(fā)動機的研發(fā)，同時一些高校的相關科研機構也一直致力于這種被認為立意更加深遠的新能源動力研發(fā)，但是燃料電池的研發(fā)在中國被認為成本過高，時機尚不成熟。
柴油技術也一直在改造當中，一汽集團應用在卡車上的柴油發(fā)動機技術已經達到了相當高的水準，但是在轎車項目上，由于排放標準的限制和柴油本身的提煉問題，柴油發(fā)動機轎車的前景在中國也不光明。
相比之下，混合動力車的發(fā)展似乎更加實際。一汽集團總經理竺延風在兩會期間也對記者講到，發(fā)展新能源汽車要依據(jù)中國的具體國情而定。目前中國的城市道路交通情況更適合發(fā)展混合動力車，在農村市場還是應該以柴油車發(fā)展為主。
2006年日本汽車生產廠家混合動力車的全球銷量超過36萬輛，比2005年增長了近30%。
從地區(qū)銷量來看，歐洲地區(qū)銷量增長了60%，北美地區(qū)和日本國內分別取得了21%和32%的大幅度增長。
遺憾的是，目前我國尚未出臺任何政策或者指導性意見來明確到底該優(yōu)先發(fā)展哪一種新能源技術。我國開發(fā)新能源的局面還是各自為戰(zhàn)，平臺分散，這樣無形中又浪費了大量的人力和物力成本。
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