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我國低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)制定全面啟動(dòng)

   2010-06-17 國際能源網(wǎng)本站專稿

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核心提示:低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)制定全面啟動(dòng)兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)有望于8月前完成,并上報(bào)國家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)財(cái)政部等部委日前聯(lián)合出臺(tái)《
低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)制定全面啟動(dòng)兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)有望于8月前完成,并上報(bào)國家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)

    財(cái)政部等部委日前聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的工作。根據(jù)通知精神,插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車能夠得到補(bǔ)貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠(yuǎn)。但同時(shí),純電動(dòng)汽車是否“低碳”的爭論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點(diǎn)之一。

    電動(dòng)車是否“低碳”有爭議

    要進(jìn)行生命周期評(píng)價(jià)

    究其原因,盡管純電動(dòng)汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染,但目前我國的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)卻是失衡的。截至2009年底,我國火電總裝機(jī)容量占全國發(fā)電總裝機(jī)容量的比重為74.6%,水電、核電等清潔能源發(fā)電裝機(jī)比重僅占25.4%。因此,許多業(yè)界人士認(rèn)為,如果電動(dòng)汽車的電能主要源于火電的話,就沒有達(dá)到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言:“目前我國的發(fā)電方式是否能促進(jìn)新能源汽車減排,現(xiàn)在賬還沒有算好”。

    能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項(xiàng)目官員康利平進(jìn)一步解釋:“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統(tǒng)中,它與傳統(tǒng)汽柴油相比是否更低碳,不能僅考慮車輛排放,而應(yīng)從燃料生命周期的角度全面考慮。其中,發(fā)電原料、發(fā)電技術(shù)、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強(qiáng)度,即使電動(dòng)汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染,但綜合燃料上游生產(chǎn)及下游應(yīng)用,電動(dòng)汽車的減排效果并不盡相同。因此,‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是,電動(dòng)汽車將溫室氣體排放從移動(dòng)源轉(zhuǎn)化為固定源,隨著未來溫室氣體捕獲技術(shù)的應(yīng)用、可再生電力比例的提高、電動(dòng)汽車技術(shù)和應(yīng)用模式的不斷成熟,未來溫室氣體排放也將不斷減少。

    低碳燃料一般指與傳統(tǒng)化石燃料(如柴油、汽油、航空煤油)相比,單位能量能源具有更低的碳強(qiáng)度(或者說溫室氣體排放強(qiáng)度),這種比較是建立在燃料生命周期評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。也就是說,燃料的碳強(qiáng)度應(yīng)從能源原料的獲取開始計(jì)算,包括開采(種植)、生產(chǎn)、運(yùn)輸以及最后汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒,整個(gè)過程的溫室氣體排放都應(yīng)包括在燃料碳度內(nèi),并不是只考慮汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒排放。而且,溫室氣體的排放可能因其中任何環(huán)節(jié)的改變而產(chǎn)生較大的變化,同一種燃料的碳強(qiáng)度是可以通過工藝改進(jìn)、技術(shù)創(chuàng)新來降低的。從國內(nèi)外研究成果來看,廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強(qiáng)度和減排潛力,被認(rèn)為是低碳燃料。

    兩項(xiàng)“低碳燃料”國標(biāo)草稿

    預(yù)計(jì)8月前報(bào)批

    那么,我國應(yīng)如何實(shí)現(xiàn)交通燃料的低碳化呢?中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院資源與環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)化研究所的陳亮博士指出:“要摸清家底,開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評(píng)價(jià),首先要具備一套標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)方法學(xué)。”據(jù)悉,由中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院、能源與交通創(chuàng)新中心、中糧集團(tuán)等七家單位共同研究起草的兩項(xiàng)“低碳燃料”國家標(biāo)準(zhǔn)。

    其中,《交通燃料生命周期溫室氣體排放評(píng)價(jià) 原則和要求》已經(jīng)完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中;《交通燃料生命周期溫室氣體排放 報(bào)告與審核》處于標(biāo)準(zhǔn)起草階段,有望于7月初完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿。兩項(xiàng)“低碳燃料”國家標(biāo)準(zhǔn)草稿計(jì)劃于8月前報(bào)批國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)。這兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)不僅可以幫助企業(yè)評(píng)價(jià)交通燃料生命周期溫室氣體排放,也可以幫助各級(jí)政府決策部門根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果制定相關(guān)的政策法規(guī)。

    國家發(fā)改委相關(guān)人士表示,低碳燃料的研究工作能從定量角度對(duì)如何降低碳排放做了有益的探索,提出了思路。同時(shí),還可以用科學(xué)的方法對(duì)當(dāng)前的一些熱點(diǎn)作出判斷,不能說開發(fā)的產(chǎn)品是低碳的,就認(rèn)定整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈就是低碳的。

    根據(jù)我國能源現(xiàn)狀

    推動(dòng)發(fā)展“低碳燃料”

    交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一。其石油消耗總量占全社會(huì)石油消耗總量的30%以上,而且這一比重還在逐年增加。同時(shí),交通運(yùn)輸業(yè)還是碳排放的“大戶”。隨著我國汽車保有量的持續(xù)增加,未來交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)燃料的需求將越來越多,傳統(tǒng)化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢(shì)必將在市場(chǎng)上共存。因此,面對(duì)“到2020年實(shí)現(xiàn)單位GDP排放減少40%—45%”的國際承諾,加快制定低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策,鼓勵(lì)低碳燃料的研究和開發(fā)顯得愈加重要。

    據(jù)了解,低碳燃料的概念已在世界許多國家中達(dá)成共識(shí)。為了支持低碳燃料的發(fā)展,一些國家和地區(qū)制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠政策鼓勵(lì)低碳燃料發(fā)展,并制定了目標(biāo)。例如,英國《可再生燃料法規(guī)(RTFO)》最早提出了所售化石燃料都應(yīng)達(dá)到一定的生物燃料配售要求,并對(duì)配售的生物燃料進(jìn)行生命周期溫室氣體排放及可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告。美國加州低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)政策(CA—LCFS)主旨在于減少燃料供應(yīng)碳強(qiáng)度,其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵(lì)發(fā)展。

    由于平均燃料碳強(qiáng)度與燃料種類和來源、燃料生產(chǎn)技術(shù)、燃料結(jié)構(gòu)等關(guān)系密切,再加上其他國家一些替代能源技術(shù)并不一定能在我國推廣使用,國內(nèi)替代燃油的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一等因素,因此,我國不能直接效仿國外低碳燃料的發(fā)展模式,需要制定適合國情的“低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策”。目前“低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)與政策”項(xiàng)目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內(nèi)蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進(jìn)行分析,并取得相關(guān)進(jìn)展。

    國家發(fā)改委相關(guān)人士建議,燃料生命周期評(píng)價(jià)及低碳燃料項(xiàng)目的開展應(yīng)該更加貼近企業(yè)和市場(chǎng)的需求,同時(shí),各方也應(yīng)加快研究的進(jìn)程,盡快體現(xiàn)成果。


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