11月17日，全國柴油批發均價出現了近期以來的首次下跌，不過跌幅甚微，每噸只跌了4元。各地柴油供應仍呈現批零嚴重倒掛、形勢趨緊的格局。
一段時間以來，柴油緊缺并沒有因為各方的緊急應對而放慢步伐，反而以愈演愈烈的態勢蔓延至多個領域，部分企業停工停產、快遞公司變“蝸牛”、公交車久等不來、菜價因為運輸難而更加高漲，甚至連殯葬業也受到牽連……公眾質疑：愈演愈烈的柴油荒是真正的供需逆轉，還是存在幕后推手？
亂象：
“黑市油”炒到噸價一萬二
進入11月，一些地方的柴油“黑市價”較之10月份“更上層樓”。在本周成都市場上，社會單位報出的柴油“黑市價”竟高達每噸12000元，較國家規定的限價高出近5000元。此前，當地柴油最高“黑市價”也不過每噸8000元。
“這是因為西南缺少煉廠，資源調運麻煩，而當地主營單位的柴油一點都不對外出貨，社會上一些流通資源就開始遭遇惡炒。”中國化工網分析師趙京敏說。
據統計，在中國南方，目前已有２０００多家民營加油站因柴油斷貨而停業，廣東、江蘇、浙江等省數量均高達幾百家。對此，中石油、中石化緊急出臺措施，加大柴油供應。１１月份以來，中石油原油日加工量達到４０萬噸歷史最高水平，日均生產柴油達到１６．８萬噸，預計全月較１０月份增加３０萬噸柴油供應量。
然而，這些措施并沒能遏制住柴油荒蔓延。多家民營快遞公司因柴油緊缺上調快遞價格，每件快遞漲幅在１－２元以上。大牌企業康師傅前不久也發生了由柴油荒導致的停工事件。在重慶，由于殯儀館缺油，一些家屬開始自尋柴油火化遺體。
在暴利的驅使下，山東大量原本銷聲匿跡的地下煉油作坊也開始死灰復燃，一些作坊用廢舊輪胎煉柴油，形成一條從生產、加工、流通直至社會加油站的非法利益鏈。更具諷刺意味的是，由于柴油資源變得“洛陽紙貴”，社會上偷盜柴油的現象也開始屢屢浮出。南京一位卡車司機為避免油箱里的柴油被偷盜，每天在下班后都會花一個多小時將所有柴油抽出運回家，以備萬全……
這場始料未及的柴油荒將持續多久？據國際能源署分析，近期中國發生的柴油供應緊張態勢可能將至少持續到明年２月份。
困惑：
市場總體供大于求
柴油荒還在蔓延，與此同時，人們的困惑也在遞增。
困惑之一是今年的成品油供需形勢。來自發改委等權威部門的統計向我們顯示了另外一番圖景：繼２００９年成品油供過于求之后，２０１０年上半年我國成品油表觀消費量為１０９６３萬噸，而成品油產量已達１．２２億噸。據國家能源局等相關部門預計，２０１０年由于全國將新增煉油能力２０００萬噸以上，成品油市場，包括柴油市場總體仍將供大于求。明明是總體產能過剩，為何突然間變身“到處難求”？人們不禁要問柴油究竟到哪里去了？
困惑之二是海外資源遭遇進口梗阻。海外有大量柴油資源，我們卻對成品油進口設置了極高的門檻——除了兩大石油集團外，很少有其他企業能有進口資格，這使得海外資源無法有效補充國內市場。
“為應對‘油荒’，兩大集團均提高了煉廠產量，但生產周期的存在卻限制了這批增量快速進入市場。如果能用進口海外資源的話，不過一到兩周就可以緩解國內資源偏緊的局面。”東方油氣網首席經濟學家鐘健說。以成本來看，當前的進口時機也非常有利。“以近日新加坡柴油離岸價計，進口完稅價不過7200元，比國內規定零售均價7450元低250余元；比當前實際批發均價8100元更是低了900元。”
但問題在于，當前的汽柴油進口采用的是許可證制度，對兩大集團而言，由于傾向于通過自己的煉廠提供資源，不到迫不得已不會積極進口。
思考：
“柴油荒”背后的體制錯位
對于本輪“油荒”的肇因，輿論多歸結為國際油價高漲與國內拉閘限電等多重背景。
飽受公眾質疑的問題在于，不斷提高的庫存能力為何沒能起到緩解供給缺口的作用。國務院發展研究中心研究員鄧郁松認為，目前，國內成品油定價機制的“逆向調節作用”導致了柴油荒突然爆發的“怪相”。９月份，國際油價持續下降。在調價預期下，國內流通環節紛紛減少庫存。１０月份以來，國際油價持續回升，國內柴油庫存又不斷增加。滯后的定價機制沒能合理調配柴油庫存量。
壟斷和囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長１２．４％，增速同比加快１０個百分點。這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。 此外，目前，我國成品油零售價由政府定，批發價實際上卻是壟斷企業說了算。當兩者不一致時，就會出現“批零倒掛”，導致庫存有油但市場無油的奇怪現象。
河北省工商聯石油業商會會長齊放認為，這輪“柴油荒”的根本原因是石油管理體制的缺陷。由于市場主體單一，石油資源在市場上得不到合理有效配置，而石油公司以計劃經濟模式維持市場運行，從原油進廠到成品油配送銷售都按照計劃在系統內運營，生產與市場脫節，而計劃往往跟不上市場變化。“再加上國有油企和民營油企不相稱的行業地位，這些才是‘柴油荒’的根本原因。”齊放說。
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