離環(huán)保部部長周生賢告誡“北京大氣環(huán)境形勢依然十分嚴峻”不到5天，環(huán)保部10日發(fā)布公告，推遲重型柴油車國四標準在全國范圍內實施。這是環(huán)保部兩年內再度推遲重型柴油車國四標準在全國范圍內實施。參與車用油品國家標準制定的中國環(huán)境科學研究院副研究員岳欣向《經濟參考報》記者表示，大城市空氣污染防治的癥結在機動車，而機動車尾氣減排的癥結在油品供應，供應高品質的燃油可以使所有車輛受惠，收到立竿見影的效果，“但國有石油煉化企業(yè)以煉化巨虧、準備周期長為由拖延油品供應。”

  環(huán)保部：二度推遲實施重型柴油車國四標準

  10日環(huán)保部網站顯示，北京當日空氣質量為“輕度污染”。當天，環(huán)保部發(fā)布公告稱，自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發(fā)動機與汽車必須符合國四標準的要求。“這是環(huán)保部第二次被迫推遲實施重型柴油車國四排放標準。”岳欣說。

  岳欣表示，早在2010年12月21日，環(huán)保部在給中國汽車工業(yè)協會的復函中，就第一次推遲了柴油車國四標準的實施。環(huán)保部當時表示，對于車用壓燃式發(fā)動機與汽車，暫定推遲一年實施國四標準，即從2012年1月1日起實施。

  國四排放標準是國家第四階段機動車污染物排放標準。汽車排放污染物主要有碳氫化合物、氮氧合物、一氧化碳、可吸入顆粒物等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術的應用，可控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數值以下的標準。

  圍繞國四標準油品供應，環(huán)保系統(tǒng)一位不愿透露姓名的專家向記者獨家透露，環(huán)保部污染防治司官員曾于2011年下半年與中石油、中石化面對面溝通，隨后環(huán)保部向中石油、中石化發(fā)函詢問，“兩桶油”回函中態(tài)度積極，但沒有提出油品供應的詳細方案。

  環(huán)保部在公告中解釋稱：“鑒于目前滿足國四標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國四標準實施進度。為保證標準實施效果，根據車用燃料供應實際，決定分車型、分區(qū)域實施國四標準。”環(huán)保部同時強調，將積極配合有關部門加強車用燃油管理，督促石油企業(yè)加快供應滿足排放標準要求的車用燃油。

  在1月10日公告中，對于國三標準的柴油車牌照申請，環(huán)保部也做出讓步———“對于車用壓燃式發(fā)動機與汽車，其國三標準型式核準截止時間延長至2012年6月30日；其國四標準型式核準截至時間及國五標準實施日期另行通知。”

    專家：油品不達標傷車傷人

  在去年12月舉行的2012年全國環(huán)境保護工作會議上，環(huán)保部部長周生賢在“優(yōu)先解決損害群眾健康的突出環(huán)境問題”章節(jié)中提出：“我國空氣污染依然十分嚴重，總懸浮顆粒物(T SP)和PM 10濃度水平較高，兩種污染物的污染問題還未根本解決。”他承諾，將全面落實第四階段機動車排放標準，提升車用燃油品質。

  環(huán)保部副部長張力軍在日前發(fā)布的 《 中 國 機 動 車 污 染 防 治 年 報(2011)》中指出，機動車污染已經成為大氣環(huán)境污染中最突出、最緊迫的問題之一，“一些地區(qū)頻繁發(fā)生灰霾、酸雨和光化學煙霧等區(qū)域性大氣污染問題，與汽車尾氣排放密切相關”。報告顯示，在機動車中，汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的 一 氧 化 碳 和 碳 氫 化 合 物 超 過70%，氮氧化物超過90%，顆粒物超過90%。

  對人體健康而言，中國人民大學環(huán)境政策與環(huán)境規(guī)劃研究所所長宋國君表示，汽車尾氣包含氮氧化物、顆粒物及鉛化物。其中，氮氧化物容易造成人類的高血壓、冠心病等疾病，可吸入顆粒物(如PM 2.5和PM 10)可以直接被吸入人體的肺部，引起人體感染呼吸道疾病。此外，機動車尾氣排放對于環(huán)境質量也會有些影響，帶來灰霾、酸雨等天氣。

  長期從事內燃機燃燒與排放控制方面研究的清華大學汽車工程系帥石金教授向記者表示，目前存在的主要問題是，油品質量一直低于汽車排放標準要求。“尤其對于重型柴油機來說，油品的質量對于控制汽車尾氣排放的程度有很大的影響。”帥石金說道。

  油品不達標有哪些危害？帥石金認為，就汽車保養(yǎng)而言，目前國四發(fā)動機裝有后處理裝置，裝置里面的催化轉化器及其貴金屬涂層對硫很敏感，如果油品質量跟不上，就很容易使得后處理裝置老化，大幅降低轉化效率。

  對大氣污染而言，帥石金認為，燃油中硫含量越高，越可能在發(fā)動機排氣系統(tǒng)中生成硫酸鹽，硫化物又是目前大氣顆粒物的重要組成部分，隨之也造成例如PM 2.5等顆粒物的增多；此外，硫燃燒釋放的氣態(tài)二氧化硫也會在大氣中發(fā)生化學反應，形成硫酸鹽微粒，使得污染程度再次被放大。

    油企：油品升級面臨成本瓶頸

  對于環(huán)保領域專家“屢屢拖延國四油品供應”的觀點，某石化央企資深人士表示“很委屈”。他說，生產柴油車達標油品，必須借助加氫裝置，其反應器制造周期長達18個月；再加上環(huán)保部環(huán)評、發(fā)改委立項等審批過程以及初步設計和施工、調適都需要時間。就是把儲油罐中的普通柴油全部換成車用(達標)柴油，以及達到全國調運國四柴油的物流能力，也需要一定時間。

  該人士承認，對比歐美發(fā)達國家，國四車用柴油供應確實滯后于國四整車生產。但他也表示，必須由整車廠先向油企提供國四達標柴油車，再到國家級行車試驗中心進行至少一年的排放試驗和耐久性試驗，也同樣需要時間。

  中石化科技開發(fā)部副主任徐惠此前接受媒體采訪時表示，車用汽柴油標準從國三升級到國四，大約會增加石化企業(yè)成本200元/噸。中國石油化學工業(yè)聯合會相關負責人此前向記者表示，早在幾年前，為提高油品質量而上馬的加氫裝置每套需要20億至30億元，“光是為北京供油的燕山石化，就需要好幾套裝置”。

  在煉油成本方面，環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼此前表示：“根據之前物價部門對地方低硫車用柴油定價情況看，車用柴油價格比普通柴油高一點，一般在5%左右。”有關研究認為，如果車用柴油較普通柴油價格差別在0 .10元之內，就可基本避免由于考慮差價而不買相對貴的車用柴油。湯大綱建議，可適當提高高硫的普通柴油價格，用于補貼低硫車用柴油，從而將兩者差價控制在合理范圍之內。

  帥石金也表示，從技術上看，要使得油品提高到國四標準并沒有什么難度，關鍵是在煉油過程中加強脫硫力度，就要對一些煉油設備進行改造，進而油企就要有相當大的一筆投入 ， “ 油 企 肯 定 也 不 愿 意 自 己 掏錢。”

  污染物減排的大形勢在前。此前國務院在《關于加強環(huán)境保護重點工作的意見》中首次提出，對生產符合下一階段標準車用燃油的企業(yè)，在消費稅政策上予以優(yōu)惠。環(huán)保 部 也 發(fā) 布 了 國 家 環(huán) 境 保 護 標 準《車用柴油有害物質控制標準(中國四、五階段)》，明確了滿足第四、五階段排放標準的柴油環(huán)保要求。環(huán) 保 部 和 石 油 煉 化 企 業(yè) 專 家 都 承認，部分煉廠已經具備了生產國四柴油的能力。

  岳欣表示：“補貼成本增加的經濟政策有了，現在是制定一個可行、合理的供油方案的時候了。應該盡可能利用優(yōu)勢資源，制定合理計劃，在重點地區(qū)盡快供油，在其他地區(qū)也明確供油方案和計劃。不能還像目前這樣，供油計劃、方案對公眾完全是個未知數。”

  “或許是環(huán)保部與相關的油企溝通存在問題，導致柴油車國四標準在全國范圍內多次推遲。”環(huán)境法學者、武漢大學環(huán)境法研究所教授秦天寶表示，制定政策時要考慮到以下幾點：首先，任何政策的出臺都要考慮到社會的經濟和技術的可行性，否則會導致監(jiān)管部門喪失權威性。其次，在任何政策和措施出臺前，相關部門要跟主要的相關利益方進行充分的溝通，以保障政策的順利實施。

  “目前技術和資金都不是問題，國四標準難出臺的根本問題，在于體制問題，監(jiān)管機構和產業(yè)部門之間發(fā)生了經濟利益與環(huán)保的博弈，需要由更高層面協調。”帥石金最后說道。