盡管以鋰電池為主的電動汽車已占據新能源汽車市場的半壁江山，但擁有可再生、零污染和耐低溫等特點的氫燃料電池汽車也并未放慢發展腳步。據中國汽車工業協會統計，2022年10月，燃料電池汽車產銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍;1～10月，燃料電池汽車產銷分別完成2651輛和2393輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。

近期，氫能產業迎來政策加速期，利好消息頻傳，車企對氫燃料電池汽車的布局也是逐步提速。氫燃料電池車能否成為下一個風口?

地方政府依然是先行者

地方政府正在成為推動氫能利用和氫燃料電池汽車技術進步的核心力量。2021年8月，財政部等五部委聯合印發《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，正式批復京津冀、上海以及廣東為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群。同年12月，國家五部委再次發文，啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知，河北、河南省入選示范城市群。全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。

近兩個月以來，國內多地出臺相關政策，不僅僅是上述示范城市，其他省市也積極參與氫能布局，大力推動發展氫燃料汽車。北京城市管理委員會發布《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃(2021—2025年)》提出，北京市將在2023年前力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，2025年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。安徽省印發的《安徽省氫能產業發展中長期規劃》提出，到2025年，力爭燃料電池系統產能達到1萬臺/年，燃料電池整車產能達到5000輛/年，加氫站數量達到30座，氫能產業總產值達到500億元。到2030年，力爭燃料電池系統產能超過3萬臺/年，燃料電池整車產能超過2萬輛/年，加氫站數量超過120座，氫能產業總產值達到1200億元。

寧夏回族自治區、湖南省和吉林省等省市也相繼印發了氫能產業發展規劃，以推動當地氫能產業的發展，推廣應用氫燃料電池汽車。各地政策的出臺從頂層設計上有力地保障了氫能與燃料電池行業發展的動力。

站在企業需求的角度上，捷氫科技總經理盧兵兵在接受采訪時提出，一方面國家應出臺政策支持各地方政府因地制宜，鼓勵具備風、光、水等清潔能源優勢的地區，優先發展制氫產業;另一方面，各地方政府應充分發揮氫在儲能方面的優勢，彌補電力瞬時消費、難以儲存的短板，帶動可再生能源規模化和高效利用。從而解決商業化閉環中“氫貴”的問題。在加氫站建設端，應統一規劃加氫基礎設施，構建氫燃料電池汽車良好的運營環境。國家應出臺政策刺激氫能源基礎設施的投資部署，并支持利用現有網絡(如天然氣網絡)綜合、合理地布局加氫網絡。在“十四五”期間形成高效低碳的氫能供給網絡，配套包括城市管道輸氫在內的多種運氫方案，實現供氫網絡與工業、電力、建筑、交通行業不同程度地融合，最終形成覆蓋全國的加氫網絡。從而解決商業化閉環過程中“站缺”的問題。

“卡脖子”難題亟待攻克

在應用場景方面，國內和國外在商用應用場景下有所區別，像豐田和現代都是以乘用車為起點，把乘用車的技術延續到商用車上，但是乘用車對加氫站的依賴度很高，需要加氫站達到一定密度才行，即使是美國、日本等國，也都存在加氫站不足的問題。

相對而言，國內是比較符合商業規律的，結合應用場景和上游基礎設施不足的情況下，首先通過商用車場景來推動燃料電池的應用實現產業規模上升，拉動供應鏈能力的成長和實現降本有效的支撐，技術進步也得到應用的驗證。

捷氫科技總經理盧兵兵表示，隨著中國逐漸向產業鏈高端區間邁進，在芯片等行業發生過的“卡脖子”問題也有可能在燃料電池領域重演。在電堆和系統的技術參數方面，捷氫科技的部分核心技術參數可以達到國際主流水平，甚至有部分超越。在核心零部件方面，捷氫科技所開發的電堆及系統產品均實現一級零部件的國產化。電堆中最主要的兩個零件，一個是膜電極，一個是雙極板。雙極板可以完全實現國產化，但膜電極里的三個核心材料：質子交換膜、催化劑、碳紙，行業普遍還需要依賴進口。

中國工程院院士衣寶廉認為，目前在燃料電池技術方面與國外存在的差距，主要是由于國內是從電堆和發動機開始發展燃料電池和氫能的，不是從關鍵材料一步步發展起來的，最底層的關鍵材料是個制約因素，所以現在反過來要發展基礎研究，使基礎材料產業化。抓好基礎研究是解決從被“卡脖子”到成為世界領先的關鍵。只有不斷實現技術進步，提升技術水平，燃料電池汽車才可以做到與鋰電池車旗鼓相當、并駕齊驅。

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