隨著電動(dòng)汽車銷量的大幅攀升，動(dòng)力電池回收市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2018年至2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力蓄電池將達(dá)12萬至20萬噸；到2025年，動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸。動(dòng)力電池回收成為亟待解決的重要議題。

工信部日前表示，為貫徹實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略，構(gòu)建跨區(qū)域新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用體系，京津冀三地目前正加快推進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。京津冀廢舊動(dòng)力電池回收走向有序化、規(guī)范化。

但目前，市場規(guī)模增長迅猛，技術(shù)難度高、回收制造成本高、再生利用效率低、資質(zhì)難求等問題仍導(dǎo)致動(dòng)力蓄電池回收進(jìn)展緩慢，體系相對混亂。完善動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)迫在眉睫。

京津冀動(dòng)力電池回收體系建設(shè)提速

2018年8月，工信部、科技部等七部委曾聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，要求在全國部分地區(qū)開展動(dòng)力蓄電池回收試點(diǎn)，包括京津冀在內(nèi)的17個(gè)地區(qū)被確定為試點(diǎn)地區(qū)，動(dòng)力蓄電池回收成為亟待解決的重要議題。

這一實(shí)施方案提到，2018年開始，京津冀三地新能源汽車動(dòng)力蓄電池迎來大規(guī)模退役潮，總量達(dá)3466噸，2019年將增長到6483噸。根據(jù)預(yù)測，到2020年，京津冀地區(qū)退役的動(dòng)力蓄電池將達(dá)到1.0446萬噸。為貫徹實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略，構(gòu)建跨區(qū)域新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用體系，今年6月4日，工信部發(fā)文稱，京津冀三地目前正加快推進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。

工信部表示，由北汽集團(tuán)主導(dǎo)的“北汽鵬龍動(dòng)力電池梯次利用項(xiàng)目”近日在河北黃驊正式奠基。據(jù)了解，該項(xiàng)目致力于建立動(dòng)力蓄電池回收及“梯次利用+資源化”循環(huán)利用平臺，是全國首個(gè)大型動(dòng)力電池梯次利用企業(yè)。梯次利用共分兩期建設(shè)，一期為退役動(dòng)力蓄電池梯次利用項(xiàng)目，規(guī)劃總產(chǎn)能10.5GWh\/年；二期為廢舊動(dòng)力蓄電池資源化項(xiàng)目，規(guī)劃處理廢舊電池規(guī)模10萬噸\/年。

與此同時(shí)，6月14日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局還發(fā)布了《關(guān)于京津冀地區(qū)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)示范項(xiàng)目》的公示，共包含21家申報(bào)單位申報(bào)的18個(gè)試點(diǎn)示范項(xiàng)目，其中包含中國鐵塔北京分公司的“北京鐵塔動(dòng)力蓄電池回收體系試點(diǎn)”、北京市興順達(dá)客運(yùn)有限公司的“梯次電池儲(chǔ)充電站建設(shè)”、北京匠芯電池科技有限公司的“基于評估技術(shù)的動(dòng)力蓄電池梯次利用示范應(yīng)用”等。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，上述電池梯次利用項(xiàng)目的實(shí)施，將有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)作，有效探索新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用市場化模式。

回收動(dòng)力蓄電池年安全、技術(shù)、盈利等瓶頸待突破

近年來，隨著電動(dòng)汽車銷量的大幅攀升，動(dòng)力蓄電池回收市場規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2025年，動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸。另據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2025年，動(dòng)力蓄電池回收市場規(guī)模將達(dá)到370億元。

巨大的市場增量不斷吸引著資本的加速布局，動(dòng)力電池梯次利用和資源化處理也成為車企持續(xù)發(fā)力的方向之一。新京報(bào)記者注意到，除北汽集團(tuán)外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用、一汽、東風(fēng)、比亞迪、威馬等主流車企均已涉足動(dòng)力蓄電池及材料回收領(lǐng)域。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前我國已有58家車企在全國建立了3500個(gè)動(dòng)力蓄電池回收網(wǎng)點(diǎn)。但與此同時(shí)，安全、技術(shù)、盈利等廢舊動(dòng)力蓄電池處理痛點(diǎn)也隨之凸顯。

2018年，政府曾出臺《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，要求對動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集。盡管國家出臺多項(xiàng)政策，但目前動(dòng)力蓄電池回收利用商業(yè)模式仍并不成熟。

有研究動(dòng)力蓄電池方面的專家告訴新京報(bào)記者，在實(shí)際運(yùn)作中，動(dòng)力蓄電池回收的商業(yè)模式并不成熟，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善、技術(shù)體系不夠健全，當(dāng)前動(dòng)力蓄電池回收利用仍處于初級階段。在他看來，目前動(dòng)力蓄電池回收存在技術(shù)門檻，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展緩慢；產(chǎn)業(yè)未形成規(guī)模，回收成本高導(dǎo)致廠家利潤微薄；再生利用效率低、回收安全風(fēng)險(xiǎn)等痛點(diǎn)依舊未解決。

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