中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。其中純電動汽車產銷分別完成53.2萬輛和50.4萬輛，同比分別增長56.6%和59.4%。而根據中國汽車工業協會統計，2016年我國全年新能源汽車產銷僅為51.7萬輛和50.7萬輛。

雖然2017年我國新能源汽車的產銷量將比2016年有大幅增加，但業內專家認為，2017年新能源汽車產銷量的增長對動力電池產銷量的拉動沒有“想象中那樣大”。

究其原因，主要有以下幾點：

1.動力電池庫存量驚人。

數據來源：中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會

數據來源：中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會

數據來源：中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會行業研究部(簡稱分會研究部)通過對國內30余家主流動力電池企業產量進行統計梳理發現，2017年1-9月，動力電池累計產量已經高達25058.28MWh(25.1GWh)，而同期我國動力電池裝機量僅為15106.13MWh(15.1GWh)，有10GWh動力電池未能裝機，動力電池庫存量驚人。

根據分會研究部最新統計數據，2017年1-11月，我國新能源汽車動力電池裝機量共25232.8AWh(25.23GWh)，從數量上可以看出，到11月份才消化完9月份及之前生產的動力電池。

分會研究部主任周波對電池中國網表示，針對動力電池如此巨大的庫存量，實際上從第三季度開始，部分電池企業已經開始有意減產，以緩解電池生產占用資金所帶來的巨大壓力。

2.新能源客車減產。

受新能源汽車補貼退坡影響最大的是純電動客車。根據國家工信部合格證數據，2017年1-10月，新能源客車生產近4.4萬輛，同比下降35%以上。

純電動客車購買方多是單位用戶，車輛跑滿三萬公里之后，車企才能領到補貼，純電動客車領取補貼周期長，占用資金大。考慮到資金周轉問題，新能源客車企業更傾向于生產混合動力客車。此外，受高鐵快速發展的影響，“公交先行”的補貼政策已經到了一定的發展瓶頸期，新能源客車的發展速度有所減緩。從客車的動力電池裝機量最新占比也能看出這一跡象。

分會研究部數據顯示，2016年1-11月，我國新能源客車的動力電池裝機量約為10.55GWh，占前11個月全部車型總裝機量約53.3%;而在2017年1-11月，我國動力電池裝機量客車部分為8638.4MWh(8.6GWh)，對應占比下降到34.2%，并已經落后于乘用車動力電池裝機量，我國新能源汽車動力電池市場主體已經開始轉向乘用車領域。

3.新能源乘用車爆發，但多為A00級產品。

數據來源：中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會

2017年，雖然新能源乘用車市場有了大幅增長，但車型主要集中于A00級。A00級車型的走強源于其經濟性，在共享用車、私人代步方面都有很好的成本優勢，進入新能源乘用車領域的車企也多將A00級車型作為切入口。據統計，2017年1-10月，我國新能源A00級乘用車累計銷量(上險數據)為99456輛，占所有乘用車銷量的52.1%。一輛A00級乘用車搭載的電池與一輛純電動客車搭載的動力電池無法相提并論，在目前市場還沒有大幅度增長普及的情況下，乘用車銷量的增長對動力電池的拉動幅度不如客車力度大。

因此，電池中國網認為在新能源客車減產、A00級純電動乘用車占比有所增大、電池企業資金壓力大以及去庫存等因素的疊加之下，2017年第四季度的動力電池產量將少于第三季度。

第三季度國內主流動力電池企業生產了約11.7GWh動力電池，業內專家預計，第四季度產量大約為7GWh。由此可見，全年動力電池產量將止步于32GWh。業內電池專家表示，最多不超過35GWh。

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