一是結構優化，提升成組效率，進而提升電池系統能量密度;二是從材料開發領域著手，通過設計開發高電壓材料，提升單電芯能量密度。

曾經高歌猛進的三元高鎳811放慢了裝車步伐，取而代之的是升級版的5系。

近日，榮威ER 6和幾何C相繼上市，其搭載的寧德時代523三元電池系統能量密度達180Wh/kg，進而引發三元5系電池技術的熱議。

另一個明顯的趨勢是，受制于電池安全性及價格等因素，2020年以來，811三元動力電池裝車熱度明顯放緩。包括廣汽、吉利幾何、上汽榮威等主流自主品牌，加速旗下新舊款車型搭載電池從三元811向三元5系電池切換，這其中就包括榮威ER 6、幾何C。

多位業內人士分析，2020年頻發的電動汽車安全事故，車企對電池的安全變得尤為謹慎，疊加價格因素等，三元811電池車型導入明顯放緩。另一方面是，通過技術升級及材料研發等方式，三元5系電池升級，無論是能量密度、安全性或價格均優于811，成為車企的不二選擇。

高工鋰電獲悉，目前三元5系電池要實現系統能量密度180wh/kg的方式主要有兩大類：一是結構優化，提升成組效率，進而提升電池系統能量密度;二是從材料開發領域著手，通過設計開發高電壓材料，提升單電芯能量密度。

一是結構優化，通過大模組設計提高成組效率，提升電池系統能量密度。

一位資深業內人士向高工鋰電表示，電芯升級并通過大模組設計的方式，523三元電池系統能量密度能夠達到180wh/kg的水平。

高工鋰電獲悉，7月底開啟預售的上汽榮威ER 6，其搭載的是寧德時代523電芯，電芯能量密度為243wh/kg。采用定制化大模組設計，系統能量密度達到180Wh/kg，NEDC續航里程達到620km。

寧德時代的大模組設計策略是，把多個標準模組打散，再集成的成定制化的大模組方案。大模組電池方案的零件數量大幅減少，零件安裝連接需求空間減少，可用于布置電芯的空間變大。

通過這種類似于CTP技術的大模組的設計思路，其電池包體積能量密度提升了34%。且相同尺寸電池包，電池容量能提升近20kWh電量，由54.3kWh提升到了72.7kWh。

二是材料開發上，通過設計開發高電壓材料，提升單電芯能量密度。

提升鋰離子電池能量密度的方法主要有兩類：1)提升活性物質材料的比容量，例如常見的高鎳材料，富鋰材料;2)提升材料的電壓。其中方法一如提升鎳含量的8系電池這種形式，存在的問題是不夠安全。

提升材料電壓的方式，通常會使得材料面臨低庫倫效率、自放電大和循環性能差等問題。且在碳酸酯類電解液中HF腐蝕、過渡金屬元素溶解和表面催化等導致高電壓正極材料容量衰降。

就在8月初上市的幾何C，其搭載的寧德時代5系高電壓電芯，相應的系統能量密度達到183Wh/kg，搭載70度電其NEDC續航550km。

據介紹，寧德時代利用5系高電壓正極材料，單體電壓由4.3V提升至4.35V，提升電芯容量;同時應用高強度輕量化SMC上蓋及航空鋁材下箱體，則減輕了電池包的重量。

相較于三元811電池，三元5系通過大模組或高電壓材料方式升級，電池能量密度可達到180Wh/kg，符合當前中高端車型的電池及續航需求，并兼具安全性及經濟性，有望迎來規模化應用。

一位主機廠負責人直言，當前三元5系電池可以取代811應用。目前，三元高鎳811電池考慮到安全性，并未釋放其全部性能，主要還是以低鎳5系、6系以及摻雜5系的高鎳8系電池為主。

可以預見的是，大模組或高電壓材料技術的成熟，三元5系電池在動力領域市場份額有望進一步提升。

需要提醒的是，通過大模組提升成組效率，三元5系電池的系統能量密度提升空間依然有限，同時當前5系高電壓材料研發依然存在諸多技術問題待解。

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