我國是電動化進程最為迅速的國家，同時也是新能源汽車的產銷大國。相關數據顯示，截至2019年6月，我國新能源汽車保有量達344萬輛，其中，純電動汽車保有量為281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

伴隨新能源汽車的快速增長，動力電池產業經歷了幾年高度繁榮的發展期，成就了一些明星企業。而首批進入市場的新能源汽車淘汰期臨近，動力電池也隨即面臨著回收問題，且迫在眉睫。

多部委發布政策推動

兩年來，相關部門多次發布動力電池回收通知。近日，為了推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部再次發布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南公告》(簡稱《指南》)。

《指南》中指出，回收服務網點為放置廢舊動力蓄電池的場所，可根據其規模、設施設備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務網點與集中貯存型回收服務網點。新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點，兩方也可以共同建設回收網點。

同時，《指南》規定，含8000輛以上保有量的企業須建立貯存型回收服務網點，且收集型回收服務網點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。已建設的回收服務網點如不符合要求，需在6個月內完成整改。

市場規模大

對于新能源汽車不同的應用場景，動力電池的使用壽命也所有不同。一般情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網約車等運營車輛使用年限一般在2-5 年。

這樣看來，在2013-2015年投入市場的運營類新能源車輛，電池已經達到報廢標準。再加上之后幾年的高速增長，動力電池回收規模也將逐年增加。

據業內人士測算，到2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量達26.66GWh，其中磷酸鐵鋰電池的容量為16.38GWh，三元動力電池的容量為8.89GWh。

同時，鋰電回收市場將在2020 年迎來較大的規模，到2020年，預計國內動力電池回收規?；驅⑦_到46 億元，而且以拆解回收為主。

到2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量預計達到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍;回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。

生產線“萬事俱備”

“春江水暖鴨先知”，在新能源汽車誕生之初，行業內很多人早就看到了動力電池回收的市場。

寧德時代作為國內最大的動力電池制造商，在動力電池回收領域也早有布局，2013年完成對邦普的收購，目前鋰電池回收業務板塊已經成為三大核心業務之一。據了解，在2017年，回收業務板塊的收益為25億，單價為80000元/噸，毛利率達到27%，業務占比達到13%。

賽德美天津高新區工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸。其董事長趙小勇是通過一位掌握電池全自動化拆解專利的專家認識到動力電池回收的前景，便大刀闊斧的干了起來。賽德美于2016年成立，與中南大學、北理工、中國汽車技術研究中心、中國電子科技集團十八所、湖南省正源儲能材料與器件研究所等保持良好的技術合作關系，是一家專注于新能源汽車動力電池梯級利用與再生利用的技術創新型企業。

鐵塔公司是由中國電信、中國移動、中國聯通共同出資設立的一家大型通信基礎設施綜合服務企業，主要從事通信鐵塔等基站配套設施和室內分布系統的建設、維護以及運營工作。自2017年開始，中國鐵塔陸續與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等17 家企業聯手進行磷酸鐵鋰的回收，目前在全國12個省市建立了3000多個基站，大規模布局動力電池回收網絡。

金川是國內最大的鈷鎳生產基地，對于制造動力電池有著得天獨厚的優勢。2017年9月蘭州金川與國軒高科各出資5000萬元分別在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環利用技術公司。其中，安徽金軒主要從事動力鋰電池，特別是磷酸鐵鋰、錳酸鋰為正極的鋰離子電池回收、拆解、處理等全流程業務。甘肅金軒主要從事動力鋰電池，特別是含鎳鈷廢舊鋰離子電池的回收處理，并接收安徽金軒產出的含鎳鈷廢舊鋰離子電池拆解產物。在今年，金川與中國鐵塔達成戰略合作。

在金川紀委書記、工會主席曹篤盟看來，動力電池回收發展的窗口期已剩下不多的時間，“我們已經上馬了生產線，過2-3年，等行業大規模爆發的時候再行動就來不及了。”

盈利難

動力電池主要有兩種，磷酸鐵鋰和三元鋰，從電池本身的屬性來說，用在商用車上磷酸鐵鋰安全性更高、循環壽命更長，電量從100%衰減到80%壽命可以達到2000-6000次。倘若磷酸鐵鋰直接報廢、拆解回收，其原材料鐵不值錢，鋰含量低，收益十分有限。寧德時代實驗結果表示，1噸磷酸鐵鋰用作梯次利用收益在30000-40000左右，直接回收原材料收益只有10000左右。

三元電池所含的鎳鈷錳價格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價值，寧德時代的三元鋰電池回收單價在80000元/噸，拆解回收的價格在40000-50000元/噸，收益十分可觀。

無論是從新能源汽車的保有量出發，還是從實際需求和技術角度來看，動力電池回收都應有著完善的產業鏈和可靠的盈利模式，但實際上并非如此。

據相關調查顯示，動力電池回收已經形成“地下交易市場”，先是由小商販回收動力電池，然后轉賣給有回收技術的小作坊，小作坊為節省成本，一般徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風險，但是面對1元/公斤到轉手9元/公斤的利潤，很多人鋌而走險。

北汽新能源負責回收網絡開發的呂四紅經實采訪表示，小商販4毛錢/度收走電池，然后拆成單個賣，也能掙到錢。而正規的廠商，由于運營成本高，與4S店簽訂的合同價格都比較低，沒法與小商販競爭。

業內預估，2018年的退役電池，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規回收企業手中，而是流通到了貿易商手里，最終流入非正規企業的可能性很大。大量退役電池流入非正規渠道，這對賽德美這類正規回收企業是一項致命的打擊。

趙小勇表示目前因原料不足，只有少數生產線運行，企業處于虧損狀態。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良曾表示，鋰離子電池的成本會越來越便宜，到2020年，動力電池的能量密度超過300Wh/kg，成本再下降一半。這對于降低動力電池成本和整車成本來說是好事，但對于回收企業來說，回收的價格高，賣出的價格低，盈利空間再度被壓縮。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，“到2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬輛。”新能源汽車產銷量的會隨著時間的積累不斷攀升，如何未雨綢繆、建設出可持續發展的動力電池回收體系，從容應對動力電池回收大潮，是當下新能源汽車行業最應該關注的問題。

此次《指南》中對動力回收企業作出整改規定，動力電池回收將逐步走向正規，這對于萬事俱備的生產線來說，原料的東風即將吹來，破曉前的黑暗也終將會過去。

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