近日，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代(545.880, 0.00, 0.00%)股價連連上漲，總市值一度超過1.3萬億元，成為深市市值一哥。

市值暴漲，創(chuàng)始人身價也隨之水漲船高，身價一度超越馬云。

據福布斯富豪榜的實時榜單顯示，寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群身家已達到495億美元，超越阿里巴巴創(chuàng)始人馬云481億美元的身價，曾毓群首次成為亞洲最富有的五人之一。

寧德時代市值持續(xù)攀升的邏輯又是什么?

短期資金偏好高成長性

對于股價持續(xù)攀升，我們從兩方面看，一方面是短期資金偏好，另一方面是行業(yè)長期邏輯。

首先，從短期資金偏好看，短期資金風格相對偏好高成長性。

截止7月8日數據顯示，今年以來滬指漲1.74%，而不少”核心資產“卻大幅跑輸市場。今年以來中國平安(60.090, 0.00, 0.00%)一路下跌，跌幅28.97%，三一重工(25.700, 0.00, 0.00%)跌幅25.57%，伊利股份(34.310, 0.00, 0.00%)跌幅21%，格力電器(49.300, 0.00, 0.00%)年內跌幅20.75%，海螺水泥(39.220, 0.00, 0.00%)跌幅19.70%。

從今年初以來，如格力、平安、三一等一眾核心資產價格一路下跌，到目前任然沒有止跌的跡象。7月8日，格力、平安、三一、海螺水泥再創(chuàng)年內新低。

反觀寧德時代等核心資產，其今年市值屢創(chuàng)新高。自2018年寧德時代上市以來，其股價已飆升逾20倍。僅今年就上漲近六成。

部分核心資產持續(xù)回調背后，市場或存在兩方面擔憂：

一方面，由于疫情流動性泛濫，部分核心資產2020年獲得了明顯的超額收益，如果預期增長被過度透支則存在估值回撤風險;

另一方面，疫情影響業(yè)績低基數，增長或具有迷惑性。由于2020年疫情影響，世界各國經濟都處于停滯階段，而今年隨著疫情的進一步得到控制，停滯的經濟也將在今年迎來爆發(fā)式增長。換言之，增長并非稀缺。

在業(yè)績可能普漲下，那如何才能對抗PE下跌呢?

安信策略報告指出，在長期經濟增速中樞趨勢性下移的背景下作賽道選擇，遵循著產業(yè)生命周期的發(fā)展規(guī)律：若確定性的產業(yè)趨勢出現，往往會優(yōu)先追逐步入技術成熟期且處于加速擴張期的高成長性賽道;其次為穩(wěn)定增長長賽道;而后則是具備一定周期屬性的長賽道。

換言之，高增長或更具有確定性,，更能扛估值回撤。

此外，疫情期間世界都在大幅放水，造成嚴重通貨膨脹，選擇高增長的行業(yè)或公司也能更好的對坑通脹。

綜上，我們說明了為何資金偏好高增長。

關鍵指標超預期與供不應求的市場格局

寧德時代是全球領先的鋰離子研發(fā)制造公司，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產和銷售，客戶包括特斯拉、奔馳、寶馬等眾多企業(yè)，是新能源整車核心供應商之一。

而新能源車行業(yè)關鍵指標——滲透率發(fā)生關鍵變化，主要體現在兩個地方：

其一，確定性的產業(yè)趨勢已經出現。

根據彭博此前研究顯示，新能源汽車的滲透率突破3%的臨界點之后，將快速上升。預計2025年全球新能源車銷量1200萬輛，滲透率11%;2030年全球新能源車銷量達3000萬輛，滲透率高達28%。而去年新能源車滲透率早就超過3%。

其二，滲透率或超預期加速邁進。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。換言之，我國新能源(4.010, 0.00, 0.00%)汽車2025年滲透率目標為20%。

然而，今年新能源車的滲透率似乎在加速變化。

在滲透率上，3月份滲透率6%，4月份是9.15%，而5月份如期破10 ，達到了11.4%，6月份來到了14.4%。以上數據可以看出，短短三個月滲透率翻倍實現，而且滲透率有加速趨勢。

據乘聯會數據，今年1-6月滲透率10.2%，較2020年同期5.8%的滲透率提升明顯。其中，自主品牌中的新能源車滲透率28.4%;豪華車中的新能源車滲透率14.2%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.2%。

目前，新能源汽車市場似乎出現電池荒。

不久前媒體報道稱，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守1個星期。而寧德時代董事長曾毓群在近期召開的股東大會上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。

全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

毛利率持續(xù)下降背后的供應鏈壓力

寧德時代同時也是市場份額大哥大。

根據SNE Research統(tǒng)計，寧德時代目前以34GWh的裝機量連續(xù)四年排名全球第一，市場份額高達24.8%。

在2020年工信部公布的新能源車型有效目錄中，寧德時代配套動力電池的擁有119家車企和3400余款車型，車型占比約50%。其中，國內裝機量排名前十的客戶分別為蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽，CR10占比達到56%，最大的客戶占比約10%。

在市場供不應求的市場格局下，寧德時代同時是市場份額一哥，似乎具有強勢議價權。

然而，寧德時代近年毛利率持續(xù)下降，似乎議價權又不那么強。寧德時代毛利率由2016年的43.7%持續(xù)下降至2020年的27.76%，毛利率大幅下降近四成。

毛利率持續(xù)下降本質原因又會是什么呢?

其一，整車降價策略或持續(xù)傳導至供應商，寧德時代或也面臨整車降價壓力。

新能源汽車行業(yè)屬于高成長性階段，市場還處于市場份額爭奪階段，而整車廠商能夠贏得市場份額關鍵因素之一在于成本優(yōu)勢。

降價策略表現淋漓盡致的為特斯拉，被行業(yè)稱為“價格屠夫”。

據悉，7月8日，特斯拉中國官網正式上線了Model Y標準續(xù)航版，27.6萬元(補貼后)的“超低”起售價讓這款特斯拉的當家車型再次引爆市場。當天中午，某國內造車新勢力的一位銷售反饋，有客戶當場跳單，投向特斯拉的懷抱。

實際上，憑借成本控制能力，特斯拉在國內市場采取的低價策略，價格的下探讓其產品能夠輻射到更多消費者，也更多地影響到相同價位的燃油車以及新能源車。據悉，上個月底，特斯拉已經把第四季度各門店的銷售目標翻倍。

整車降價訴求或將成本壓力傳導至上游配件等供應商上。一般而言，車企降價要求上游供應商每年提供一定的折扣，一般大的供應商每年接到的年降要求是3%到5%左右，小的供應商接到的降價幅度會大一些。寧德壓力是否也面臨同樣降價壓力呢?

其二，產能供給不足疊加成本因素，整車紛紛親自下場投資動力電池產線，這或將又進一步削弱寧德時代產業(yè)鏈話語權。

東興證券(10.530, 0.00, 0.00%)的調研報告顯示，動力電池占到整車成本的40%-50%。

與此同時，在供不應求的產業(yè)格局下，電池產能，已經成為車企當下發(fā)展新能源車的最大掣肘。

以上兩方面因素疊加，整車親自下場造電池或成為趨勢。一方面，可以有效對沖因產能供給引發(fā)銷售風險;另一方面，通過投資控制成本最大項，試圖拉低整車整體成本獲得價格優(yōu)勢，同時也可以一定程度削弱電池廠商話語權。

很多整車廠也在投資動力電池產線。比如大眾宣布在歐洲規(guī)劃成立6家40GW的工廠，在2020年之前歐洲本土自建產能達到240GW;長城汽車(49.130, 0.00, 0.00%)在2021年6月宣布，在2025年之前通過子公司蜂巢形成215Gwh的電池產能，按照一輛電動車單車搭載電池59Kwh，1Gwh=100萬Kwh，215Gwh電池可以完全覆蓋長城汽車規(guī)劃的2025年生產320萬輛新能源車的電池需求，根本無需外購。在整車廠的自有產能建好后，一定會優(yōu)先使用自有產能，屆時電池供應商的銷售會面臨需求下降的壓力。

對于毛利率的持續(xù)下降，寧德時代在公告中稱，主要因新能源補貼退坡及市場競爭加劇、技術進步及產業(yè)鏈成熟等因素推動動力電池價格持續(xù)下降。

技術迭代或也是寧德時代未來一個軟肋

對于技術迭代風險，寧德時代也在年報有所提示。

公告稱，作為新興行業(yè)，鋰離子動力電池行業(yè)的技術更新速度較快，且發(fā)展方向具有一定不確定性。公司如果不能始終保持技術水平行業(yè)領先并持續(xù)進步，市場競爭力和盈利能力可能會受到影響。

從目前動力電池的技術趨勢看，固態(tài)電池技術的突破或成為這個行業(yè)未來的一個關鍵變量。

目前市場主要以液態(tài)鋰電池為主，對比液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池具備以下優(yōu)點：

1)安全，固態(tài)電池將液態(tài)電解質替換為固態(tài)電解質，大大降低熱失控風險;

2)能量密度高，固態(tài)電池電化學窗口可達5V以上，高于液態(tài)鋰電池(4.2V)，允許匹配高能正極和金屬鋰負極，大幅提升理論能量密度;

3)縮小空間，固態(tài)電池可簡化封裝、冷卻系統(tǒng)，在有限空間進一步縮減電池重量，體積能量密度較液態(tài)鋰電池(石墨負極)提升70%以上，達到500Wh/kg。

此外，固態(tài)電池在經濟性上也具優(yōu)勢。

當然，寧德時代曾在今年1月公開了兩份關于固態(tài)電池的專利，分別為“一種固態(tài)電解質的制備方法”、“一種硫化物固態(tài)電解質片及其制備方法”。盡管宣稱技術已經成熟，但還沒有應用到具體商業(yè)化。

相關業(yè)內人士指出，如果把時間維度拉長到5年，它有可能會遇到競爭對手。如果5年后固態(tài)電池有了商業(yè)化技術突破，就可以把寧德時代在內的所有液態(tài)電池廠商全部干掉，而且會是一個非常迅速地替代。也就是說，賽道切換到固態(tài)電池，寧德時代還能否有這么大的優(yōu)勢，是要打個問號的。原有重金投入形成的液態(tài)電池生產線規(guī)模優(yōu)勢，可能會在一夜之間變成包袱。

據日本經濟新聞網站最近報道，豐田計劃在2021年內公開使用固態(tài)電池的試制車。值得關注的是，據報道，固態(tài)電池技術最近又有重大突破。休斯頓大學科研團隊近日證明，通過溶劑輔助過程來改變電極微結構，可以將有機基固態(tài)鋰電池的能量密度提高至以前的兩倍。

綜上，寧德時代是否突破更具性價比的固態(tài)電池，或是其維持市場老大的關鍵變量。

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