處于“東亞地獄模式”的動(dòng)力電池市場(chǎng)正從三足鼎立變?yōu)橹许n爭(zhēng)霸。而從發(fā)展勢(shì)頭來看，中國企業(yè)的贏面又要遠(yuǎn)大于韓國。

長久以來，受產(chǎn)業(yè)分工的影響，中日韓三國形成了相似的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。其中，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)經(jīng)過多年發(fā)展，也形成了三國爭(zhēng)霸的市場(chǎng)格局。雖然三國的經(jīng)濟(jì)水平有所差異，但三國在動(dòng)力電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)可謂是“地獄”級(jí)別。

如果要尋找一個(gè)視角來回顧三國在動(dòng)力電池領(lǐng)域多年來的競(jìng)爭(zhēng)，那么各國的動(dòng)力電池企業(yè)無疑是最鮮活的例子。

可以這么說，一部中日韓三國的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局發(fā)展史，就是全球動(dòng)力電池的發(fā)展史。

市場(chǎng)排名此消彼長

作為最早布局動(dòng)力電池的國家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。不過，隨著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規(guī)模召回，滄海桑田斗轉(zhuǎn)星移，初代電池“三巨頭”如今僅剩松下一家仍活躍于市場(chǎng)。

市場(chǎng)格局劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供應(yīng)商的寶座，其研發(fā)精力也開始轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池。

2014年，憑借出色的技術(shù)和充足的供應(yīng)，特斯拉與松下達(dá)成了合作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動(dòng)汽車推向了市場(chǎng)一線。

合作之初，雙方簽署了一份雙排協(xié)議，約定在北美市場(chǎng)，松下只能向特斯拉供貨，特斯拉也只能用松下提供的電池。通過這份協(xié)議，兩家企業(yè)達(dá)成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以“松下電池將成為特斯拉跳動(dòng)的心臟”來贊美雙方的合作。

雖然雙排協(xié)議的內(nèi)容對(duì)彼此都有些苛刻，但兩家企業(yè)還是通過深度綁定成就了彼此。

2015年，特斯拉的全球交付總量達(dá)到了50580臺(tái)，而松下當(dāng)年也蟬聯(lián)了全球動(dòng)力電池的銷量冠軍。

然而，一枝獨(dú)秀總歸不是春。隨著中韓兩國電動(dòng)汽車市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，經(jīng)營趨于保守的松下也漸漸被中韓兩國的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所趕超。

2017年，寧德時(shí)代以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動(dòng)力電池的銷量冠軍。

伴隨著排名的更替，松下的市場(chǎng)頹勢(shì)也顯現(xiàn)出來。反觀寧德時(shí)代，則在市場(chǎng)和政策利好加持下繼續(xù)鞏固優(yōu)勢(shì)。值得一提的是，同年11月，新王寧德時(shí)代還向深交所遞交了招股說明書，開啟了上市新征程。

時(shí)間來到2019年，韓國動(dòng)力電池企業(yè)LG的動(dòng)力電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池“三巨頭”也浮出水面。與初代電池“三巨頭”全部為日本企業(yè)的情況相比，全新的電池“三巨頭”則分別來自中韓日三國。

那么，是何原因造成松下動(dòng)力電池出貨量持續(xù)下滑的呢?

變化背后主要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)下，兩國的新能源汽車市場(chǎng)迎來爆發(fā)式增長，直接拉動(dòng)了寧德時(shí)代和LG動(dòng)力電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動(dòng)力電池出貨量相對(duì)變少了。

以2017年上述企業(yè)的電池出貨同比增速為例，松下當(dāng)年的動(dòng)力電池出貨量同比增速為30%，而寧德時(shí)代和LG的同比增速則都在70%以上。

其次是松下深度綁定特斯拉的副作用明顯。相比于寧德時(shí)代和LG，松下的客戶開拓要遠(yuǎn)遜色于前者。除了特斯拉之外，松下的合作伙伴多為日本國內(nèi)車企。寧德時(shí)代與LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現(xiàn)代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包括雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。對(duì)于深度綁定特斯拉的松下而言，雖然它在美國建有電池工廠，但是由于“雙排協(xié)議”的存在，也不得不接受LG在北美市場(chǎng)縱橫捭闔的事實(shí)。

客戶關(guān)系隨時(shí)生變

除了動(dòng)力電池出貨量排名的變遷之外，頭部動(dòng)力電池企業(yè)的客戶重合度也開始升高，松下與特斯拉深度綁定的市場(chǎng)合作也在逐漸產(chǎn)生了嫌隙乃。

2019年，馬斯克公開吐槽松下產(chǎn)能低下。在他看來，松下對(duì)產(chǎn)能的限制影響到了Model 3的組裝速度。雖然松下沒有對(duì)馬斯克的言論作出明確回應(yīng)，但是外界消息稱，松下之所以限制產(chǎn)能，是因?yàn)樘厮估聫S在接洽第三方供應(yīng)商，前者對(duì)后者的行為強(qiáng)烈不滿。然而，對(duì)于特斯拉這樣的全球化企業(yè)而言，倘若真只用松下一家電池供應(yīng)商，豈不是作繭自縛?

2020年，特斯拉上海超級(jí)工廠投產(chǎn)前夕，寧德時(shí)代和LG也被其納入到了電池供應(yīng)商之列。雖然松下曾與特斯拉深度綁定，但隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入到特斯拉的供應(yīng)鏈，松下與特斯拉的合作也不再像以前那么深度。

2021年，特斯拉發(fā)布了自研的4680電池，而松下則成為了該產(chǎn)品的代工方，雙方的關(guān)系也再度發(fā)生了變化。至此，松下和特斯拉，一家走下了神壇，一家登上了神壇。

除了特斯拉供應(yīng)鏈方面的競(jìng)爭(zhēng)“趣事”外，“三巨頭”中的寧德時(shí)代和LG的客戶爭(zhēng)奪同樣激烈，不過，相比之下，LG電池的命門要更明顯。

作為韓國知名企業(yè)，LG很早便進(jìn)入了電池領(lǐng)域。它之所以能夠躋身動(dòng)力電池“三巨頭”，很大程度上是因?yàn)榈玫搅吮緡嚻蟮木薮笾С帧Ｗ詮捻n國推行綠色環(huán)保汽車計(jì)劃，大力發(fā)展新能源電動(dòng)汽車以來，LG也成了現(xiàn)代等車企的電池供應(yīng)商。數(shù)據(jù)顯示，僅2019年LG 便為現(xiàn)代旗下的7.8萬輛車提供了動(dòng)力電池。

不過，同令人詬病的手機(jī)電池一樣，LG生產(chǎn)的軟包動(dòng)力電池在安全性、可靠性以及效率方面的表現(xiàn)也令客戶一言難盡。

2021年3月，韓國交通部表示，現(xiàn)代汽車因部分高壓電池組件存在缺陷的原因，將召回了包括KONA和IONIQ電動(dòng)版在內(nèi)的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產(chǎn)品的電池供應(yīng)商。

或許是出于對(duì)LG電池的不信任，抑或是出于提升續(xù)航里程的考量，現(xiàn)代旗下的起亞日前已與寧德時(shí)代達(dá)成了合作。前者決定將在電動(dòng)跨界SUV Nior上使用寧德時(shí)代的電池。值得一提的是，這也是起亞首次使用韓國廠商之外的動(dòng)力電池產(chǎn)品。

對(duì)于寧德時(shí)代和LG而言，隨著客戶的變遷，越來越多短兵相接的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將直接影響彼此的出貨量。

從市場(chǎng)角度來看，“三巨頭”的客戶，有重疊也有變更，但這些變化歸根結(jié)底還是源于自身的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。舉兩個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦樱绻上侣氏妊邪l(fā)出4680電池，那么特斯拉還會(huì)對(duì)其心生不滿嗎?如果LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會(huì)選擇寧德時(shí)代嗎?可惜這些假設(shè)只是如果，實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力才符合商業(yè)利益最大化的原則。

市場(chǎng)技術(shù)缺一不可

值得注意的是，今年以來隨著市場(chǎng)技術(shù)的變換，動(dòng)力電池“三巨頭”的席位也有了新變化。

2018年之前，手握汽車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動(dòng)力電池出貨排行的前三。然而，隨著國家新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，比亞迪的動(dòng)力電池出貨量，也漸漸從市場(chǎng)的第一梯隊(duì)滑出。

2017年國家新能源補(bǔ)貼政策明確，能量密度高于120Wh/kg的動(dòng)力電池才可獲得1.1倍補(bǔ)貼。而當(dāng)時(shí)比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下滑到了1%。

政策調(diào)整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技術(shù)也成了市場(chǎng)主流。然而，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價(jià)格也高，并且電動(dòng)汽車時(shí)常會(huì)因此發(fā)生自燃。那么，市場(chǎng)是否存在一種續(xù)航高但又安全的鋰電池呢?

2020年3月，隨著比亞迪發(fā)布全新的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品——“刀片電池”，上述問題也得到了答案。相比于能量密度更高的三元鋰電池，“刀片電池”不僅克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低，續(xù)航里程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。

而后，通過市場(chǎng)考驗(yàn)后的“刀片電池”，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢(shì)力的青睞。對(duì)曾遭市場(chǎng)雪藏的磷酸鐵鋰電池技術(shù)而言，造車新勢(shì)力的青睞，也再度證明了自身的價(jià)值。

近年來，受全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中斷的影響，采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線的“刀片電池”的成本優(yōu)勢(shì)也凸顯出來。越來越多的企業(yè)也加入“刀片企業(yè)”的朋友圈。不久前，市場(chǎng)還傳出了比亞迪將向特斯拉提供刀片電池的消息。

與此同時(shí)，隨著比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，其新能源汽車銷量也迎來快速增長。韓國SNE Research數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1-5月的動(dòng)力電池出貨量也較去年同期大幅增長210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借自身優(yōu)異的市場(chǎng)表現(xiàn)，動(dòng)力電池出貨量也超越松下，躋身行業(yè)“三巨頭”之列。

從韓國SNE Research的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，今年1-5月前十大動(dòng)力電池出貨企業(yè)榜單中，中國企業(yè)市場(chǎng)份額再度提升，日韓企業(yè)市場(chǎng)份額小幅下降。動(dòng)力電池市場(chǎng)曾經(jīng)的中日韓三國爭(zhēng)霸格局，正隨著松下的下滑加速朝向中韓雙雄爭(zhēng)霸的局面轉(zhuǎn)變，但中國企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)則勢(shì)顯露無遺。

就企業(yè)而言，今年1~5月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。如果延續(xù)年初以來的高增速，它在今年也有可能趕超LG，升至全球第二。

從目力可及的未來來看，中國企業(yè)無疑是最有希望贏得這場(chǎng)地獄難度的競(jìng)爭(zhēng)。不過，登頂之前，中國企業(yè)可能還需要解決日韓在其他方面發(fā)起的一些場(chǎng)外競(jìng)爭(zhēng)，比如日本電池協(xié)會(huì)近期就圍繞電池國際標(biāo)準(zhǔn)制定的話題召開了會(huì)議，試圖阻止國際電池標(biāo)準(zhǔn)由中國企業(yè)主導(dǎo)。

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