近年來，我國甲醇產(chǎn)地不斷向中西部聚集，但其消費地卻仍主要集中在東部沿海地區(qū)。每年數(shù)千萬噸的甲醇不得不通過鐵路、公路、水路運往長三角和珠三角地區(qū)。大量長距離運輸甲醇在給運輸部門帶來壓力的同時，也給甲醇企業(yè)增加了不小的安全風(fēng)險和運營成本。隨著西部地區(qū)甲醇產(chǎn)能增加，上述弊端日益凸顯。在這種情況下，業(yè)界對建設(shè)甲醇輸送管道的呼聲日益高漲，一些專家甚至給出了具體的方案和建設(shè)路徑。那么，甲醇長距離管道運輸可行嗎？企業(yè)對此是否看好呢？帶著一系列問題，記者采訪了多位業(yè)界專家和甲醇企業(yè)負(fù)責(zé)人。

 
　　理論上看十分誘人

　　江蘇煤化工工程研究設(shè)計院總工程師馮孝庭是長距離管道運輸甲醇的積極倡導(dǎo)者，他在2012年中國國際煤化工展覽會暨中國國際煤化工發(fā)展論壇期間曾發(fā)表演講，系統(tǒng)闡述了這項工程的重要性與可行性。

圖為神華寧煤集團(tuán)60萬噸/年甲醇裝置。（本報記者 張育 攝）
 

　　馮孝庭表示，甲醇既是化工原料，也是一種能源載體。隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，我國甲醇的產(chǎn)銷量近年來大幅增長。2012年，我國甲醇產(chǎn)量3060萬噸，表觀消費量為3550萬噸；預(yù)計到2015年，我國甲醇需求量將達(dá)到4500萬噸；2020年將突破6000萬噸。由于我國礦產(chǎn)資源主要集中在中西部地區(qū)，近幾年甲醇產(chǎn)能正加快向西北地區(qū)聚集。在現(xiàn)有的甲醇產(chǎn)能中，西北五省區(qū)及內(nèi)蒙古地區(qū)占比超過50%。產(chǎn)在西部、但消費地集中在東南沿海地區(qū)的現(xiàn)實迫使西部地區(qū)越來越多的甲醇不得不被千里迢迢運往華東、華南地區(qū)銷售。

　　目前，西部甲醇東運的主要方式是公路和鐵路。其中，長距離火車運輸?shù)某杀咀畹停挥泄愤\輸費用的1/3。即便如此，從陜西榆林運往華東的甲醇，其運費也要500～600元/噸；從新疆運至上海的甲醇，運費更高達(dá)980元/噸。

　　目前甲醇運輸?shù)闹饕绞绞枪愤\輸和鐵路運輸。其中，中短途以公路運輸為主，長途以火車運輸為主。圖為裝滿甲醇的槽罐車正駛出甲醇生產(chǎn)企業(yè)。 （本報記者 陳繼軍 攝）


　　這還是鐵路運費上調(diào)前的數(shù)據(jù)。記者了解到，自今年2月20日，鐵路貨運價格每公里上調(diào)1.5分/噸后，各地鐵路部門紛紛上調(diào)了站臺裝卸費，使得這次鐵路運費實際漲幅近15%。照此推算，從新疆運至上海的甲醇，其運費已經(jīng)攀升至1110元/噸；陜西榆林運往江浙一帶的甲醇，每噸運費也要增加80元。這無疑增加了企業(yè)的成本。如果今后鐵路貨運價格再上調(diào)，西部甲醇企業(yè)原本廉價的資源優(yōu)勢將被不斷上漲的運費抵消。

　　“但如果我們沿西氣東輸管道建設(shè)兩條年輸送能力為2500萬噸的甲醇輸送管道，那么，既能解決甲醇安全運輸?shù)膯栴}，又可以大幅提升西部甲醇企業(yè)的競爭能力。”馮孝庭說。

　　根據(jù)他的設(shè)想：分別投資138億元和250億元，建設(shè)寧夏至長三角，新疆至上海兩條大口徑長距離甲醇輸送管道。其中，寧夏至長三角管道全長2656千米，途徑陜西、山西、河南、山東，最后到達(dá)長三角；而新疆至上海的輸送管道途徑新疆、內(nèi)蒙古、河北、河南、湖北、江蘇、浙江等省區(qū)最終到達(dá)上海。兩條管道建成投運后，新疆運往上海的甲醇運費將由目前的每噸1110元下降到250元；寧夏運往長三角的甲醇運費也可由目前的每噸700元下降至150元。此外，管道經(jīng)過省區(qū)的大型甲醇企業(yè)還可以通過支線接口將產(chǎn)品注入主管道輸送銷售。與目前的鐵路運輸相比，屆時企業(yè)的運輸費用將下降70%以上。

　　甲醇管輸?shù)募夹g(shù)性已在眾多企業(yè)得到驗證。圖中黃色管線就是渭化集團(tuán)的甲醇裝置至儲罐的輸送管線，該管線已經(jīng)安全穩(wěn)定運行四年。 （本報記者 陳繼軍 攝）


　　以新疆的甲醇企業(yè)為例，隨著煤價上漲，該地區(qū)煤頭甲醇成本正在抬高，目前已達(dá)1500元/噸。而如果通過鐵路運輸?shù)缴虾＃浔１緝r已經(jīng)超過2600元，加上終端裝卸、倉儲與轉(zhuǎn)運等一系列費用，每噸甲醇的成本已達(dá)2800元。在這種情況下，一旦華東地區(qū)甲醇出罐價接近或低于2800元/噸，西部的企業(yè)就會虧損。這也正是近兩年西部甲醇企業(yè)開工率始終未超過70%，甚至一度降至40%的根源所在。

　　馮孝庭算了一筆賬，如果換作管道輸送，情況就會大相徑庭。如果仍以每噸甲醇出廠價1500元計算，經(jīng)過管道運輸?shù)缴虾：螅由厦繃?50元的運費、終端裝卸、倉儲等一系列費用，每噸甲醇的成本不到2000元。此時，即使華東地區(qū)甲醇出罐價降至每噸2500元的歷史低點，西部的企業(yè)依然會有500元的凈利潤。用這樣低成本的甲醇生產(chǎn)的醋酸、甲醛、烯烴等化工產(chǎn)品，其市場競爭力也將大幅提升。

　　此外，再從管道投資收益角度看，按屆時80%的管道負(fù)荷率計算，一年輸送2000萬噸甲醇可收益50億元（指新疆—上海管道），算上銀行利息及折舊費用，項目總投資可在7年內(nèi)可全部收回。

　　技術(shù)安全性沒問題

　　面對如此巨大的投資，人們勢必關(guān)心項目的安全性、可行性等一系列現(xiàn)實問題。對此，馮孝庭給出了他的個人看法：“管道運輸甲醇的安全性、環(huán)保性同樣沒問題，并且具有明顯的節(jié)能效果。”此外，為了佐證自己的觀點，他提出了三點論據(jù)。

　　首先，甲醇易輸送。甲醇的凝固點和沸點分別為-97.8℃和64.5℃，在常溫下是液體，不發(fā)生相變，不凍結(jié)，是一種比石油和天然氣更容易輸送的物質(zhì)。

　　其次，甲醇安全環(huán)保性好。甲醇對管材設(shè)施的腐蝕性較小，即便偶有滲漏，不會對水體、土壤、大氣造成污染。由于管道深埋在地下，不僅能確保運輸?shù)姆€(wěn)定性，還可以減少其他運輸方式所帶來的噪音、排放等污染。

　　最后，管道運輸甲醇的能耗與投資強(qiáng)度低。由于甲醇在常溫下呈液態(tài)，即使在冬季寒冷條件下不會冰凍凝結(jié)，無須增加管道伴熱設(shè)施。有機(jī)構(gòu)曾做過測算，假設(shè)管道運輸甲醇的能耗指數(shù)為1，那么，火車、汽車（重卡）、飛機(jī)、水運的能耗指數(shù)分別為2.19、29.79、808.36和1.12。可見，在所有可供選擇的運輸方式中，管道運輸?shù)哪芎淖畹汀?/p>

　　國家化工行業(yè)生產(chǎn)力促進(jìn)中心原總工程師方德巍、長安大學(xué)教授劉生全等一些專家也向記者表示：甲醇比原油要好運輸?shù)枚啵踩h(huán)保性優(yōu)于成品油和液化氣。長距離管道運輸甲醇不僅在理論上可行，而且還有成功的案例。

　　目前，加拿大就有兩條甲醇長輸管道在運營。一條由原油輸送管道改造而成，從埃德蒙頓到巴納比，管道全長1146千米，設(shè)計甲醇輸送能力4000噸/日；另一條是將原輸送液化石油氣的Cochin管道改輸甲醇，管道全長3000千米，設(shè)計甲醇輸送能力也是4000噸/日，這兩條管道都實現(xiàn)了長周期安全運行。

　　而據(jù)記者了解，國內(nèi)建設(shè)甲醇管道的消息近幾年也從未間斷過。

　　2008年1月，為解決醇醚運輸難題，鄂爾多斯市政府組織市國資公司、中天合創(chuàng)等8家企業(yè)，簽訂了鄂爾多斯至京唐港二甲醚、甲醇管輸項目投資協(xié)議。該計劃斥資90億元，項目首站在鄂爾多斯市烏審旗圖克鎮(zhèn)煤化工基地，末站至唐山市京唐港區(qū)內(nèi)，管道干線全長1000余千米，設(shè)計年輸送甲醇和二甲醚均為600萬噸。

　　2009年，國家曾規(guī)劃建設(shè)一條全長2656.2千米的銀川—張家港甲醇輸送管道。據(jù)專家透露，該項目包括一條干線和數(shù)條支線，設(shè)計最大甲醇輸送量2500萬噸/年，并分別在寧夏、陜西、內(nèi)蒙古等7個段建設(shè)21個甲醇集輸站，總儲容233.5萬立方米。當(dāng)時，規(guī)劃甚至已經(jīng)確定甲醇管輸收費標(biāo)準(zhǔn)為每千米0.19元/噸。

　　2013年3月31日，華電榆林天然氣化工有限公司總經(jīng)濟(jì)師胡克鵬在接受記者采訪時透露：公司于2005年建成投運的總長5.138千米的甲醇輸送管道，運行至今不僅未發(fā)生任何泄漏及安全事故，還帶來了可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

　　“這些都表明，管道運輸甲醇不僅在理論上可行，也有現(xiàn)實參考意義。”馮孝庭說。他呼吁國家有關(guān)部門將建設(shè)甲醇長輸管道納入國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，鼓勵大型國有企業(yè)和民營企業(yè)參與，促進(jìn)這一利國利民的工程早日實施。

　　真正實施難度巨大

　　與專家對長距離管輸甲醇的樂觀心態(tài)相比，在采訪中記者卻發(fā)現(xiàn)，甲醇企業(yè)卻悲觀得多。他們甚至認(rèn)為：這項工程阻力重重、風(fēng)險巨大，短期內(nèi)根本無法實施。

　　陜煤化渭化集團(tuán)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理張小軍表示：長距離管輸甲醇的技術(shù)性、安全性等方面都毋庸置疑，但在經(jīng)濟(jì)性上，項目可能會存在一定的變數(shù)。

　　其一，我國甲醇行業(yè)集中度不高，即使將輸送甲醇的干線建成了，如何把分布零散、相隔甚遠(yuǎn)的甲醇收集到一起呢？

　　其二，目前，全國還沒有哪個園區(qū)或工業(yè)集中區(qū)年消費甲醇超過1000萬噸。即便一個60萬噸的DMTO項目，一年所需的甲醇也不過180萬噸。為了防止產(chǎn)品同質(zhì)化競爭，包括DMTO、醋酸、甲醛等甲醇下游企業(yè)在建廠時，無不刻意拉大距離。甲醇經(jīng)管道運輸至華東后，面對分散的下游用戶，還得通過修建無數(shù)條支線或啟用汽車槽罐車轉(zhuǎn)運，其結(jié)果不見得比目前的鐵路運輸劃算。

　　其三，甲醇缺乏龐大的民用消費市場支撐。目前甲醇還僅限于工業(yè)領(lǐng)域。隨著北美頁巖氣規(guī)模化開發(fā)，通過低廉頁巖氣生產(chǎn)的甲醇與中東低價甲醇一起進(jìn)入中國市場后，勢必會對管輸甲醇造成不小的沖擊。倘若屆時管道運輸?shù)募状紵o力與進(jìn)口甲醇競爭，那么，先期工程就難以如期收回投資。

　　華電榆林天然氣化工有限公司總經(jīng)濟(jì)師胡克鵬也明確表示：“現(xiàn)階段我國建設(shè)長距離管道運輸甲醇的設(shè)想并不現(xiàn)實。”為了論證這個觀點，他也給出了三點理由。

　　首先，項目實際投資額遠(yuǎn)大于專家的估算。由于運輸工程穿越多個省市、以及大山深壑，任何一個環(huán)節(jié)或關(guān)系打不通，都會影響工程進(jìn)度。此外，修建過程中遇到的居民搬遷補(bǔ)償問題也很難處理。要想建設(shè)橫跨數(shù)個省市、幾十個縣區(qū)、成百上千個村鎮(zhèn)的長輸管道，各方關(guān)系的復(fù)雜性可想而知，實際投資額可能要比專家估算的2倍還多。

　　此外，工程由誰主導(dǎo)建設(shè)無法確定。如此浩大的工程，沒有一個神通廣大、實力雄厚的業(yè)主牽頭建設(shè)是很難完成的。按理，這個工程交給中石油、中石化等央企建設(shè)最合適也最可靠。但由于兩家央企甲醇產(chǎn)能本來就少，加之甲醇最具前景的兩大消費市場——DMTO和甲醇車用燃料，都會直接威脅到兩大巨頭相關(guān)石化產(chǎn)品的市場份額和競爭力，他們又怎么可能承建這項工程呢？甲醇企業(yè)雖然有建設(shè)管道的熱情，但實力普遍不濟(jì)。找不到實力強(qiáng)大的企業(yè)承建，這項工程又如何能夠?qū)嵤┠兀?/p>

　　最后，輸送量太小，很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。目前，我國甲醇產(chǎn)能最集中的地區(qū)當(dāng)屬鄂爾多斯盆地（包括陜西榆林市和內(nèi)蒙古鄂爾多斯市）。該地區(qū)現(xiàn)有8個60萬噸/年以上的甲醇企業(yè)，合計產(chǎn)能600萬噸，當(dāng)?shù)厮衅髽I(yè)均滿負(fù)荷生產(chǎn)時日產(chǎn)量約2萬噸。根據(jù)管道運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性原則，只有當(dāng)最大集輸?shù)氐墓?yīng)量不低于總輸送量的一半時，項目才可能擁有一定的經(jīng)濟(jì)效益。照此推算，專家們建議修建的2500萬噸/年西醇東輸工程，其最大貨源輸送地——鄂爾多斯盆地的甲醇產(chǎn)量應(yīng)達(dá)到4萬～6萬噸/日，即1200萬～1800萬噸/年以上才具有理論上的經(jīng)濟(jì)效益。但如此浩大的甲醇規(guī)模，又將對當(dāng)?shù)厮Y源及生態(tài)環(huán)境帶來難以承受的重壓，實施的可能性很小。也就是說，即便在國家層面強(qiáng)力推動下，建成了長距離甲醇管輸工程，也會因輸送量不足而難以實現(xiàn)預(yù)期收益。