[ 《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》顯示，截至2019年11月，國內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購事件，涉及總投資金額超過1000億元。 ]

[ 歐陽明高認(rèn)為，在實驗驗證及商業(yè)化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現(xiàn)代等“第一梯隊”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。 ]

在車市下行的壓力下，被稱為“終極能源”的氫燃料汽車的銷量呈現(xiàn)逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術(shù)的進步，氫燃料汽車市場有望繼續(xù)成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統(tǒng)計局在其印發(fā)的最新版《能源統(tǒng)計報表制度》(下稱《制度》)中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統(tǒng)計。

《制度》要求各地地方政府及相關(guān)企業(yè)、機構(gòu)應(yīng)當(dāng)將包括氫氣在內(nèi)能源的“購進、消費與庫存”及“加工轉(zhuǎn)換與回收利用”情況進行統(tǒng)計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業(yè)的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經(jīng)濟活動和能源方針、政策、計劃執(zhí)行情況進行檢查和監(jiān)督提供數(shù)據(jù)支撐，同時該統(tǒng)計也將成為中央政府針對地方及企業(yè)層面進行能源考核的重要依據(jù)。

汽車行業(yè)分析師張強認(rèn)為，國家通過針對氫氣進行能源統(tǒng)計，一方面能夠幫助國家在下一步針對氫氣及相關(guān)產(chǎn)業(yè)推出補貼及扶持政策時做出參考，同時也將有利于更多投資者及資本獲得信心，并加快在氫燃料經(jīng)濟的布局速度，有利于通過市場驅(qū)動，進一步降低氫能的相關(guān)生產(chǎn)及消費成本。

日前，工信部在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中也明確提出“燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用”的目標(biāo)，指出以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”的新能源汽車研發(fā)布局，明確提出要有序推進氫燃料供給體系建設(shè)，提高氫燃料制儲運經(jīng)濟性，推進加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2019年11月中國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。而據(jù)畢馬威預(yù)測，2019年我國氫氣產(chǎn)量或突破2000萬噸，成為世界第一產(chǎn)氫大國。

此外，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》顯示，截至2019年11月，全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發(fā)布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)規(guī)劃;國內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購事件，涉及總投資金額超過1000億元，投資事件及投資額均超過過去兩年的總和。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前在接受第一財經(jīng)等媒體的采訪時表示，2019年被認(rèn)為是中國氫燃料的元年，一方面海外主機廠及能源巨頭紛紛向中國拋出“繡球”，提出一攬子規(guī)劃，同時中國本土企業(yè)也正在積極介入氫能市場。

近年來，日韓主機廠在氫燃料汽車方面加速，中國主機廠也在緊追。除了較早布局氫燃料汽車的上汽集團(24.170, 0.00, 0.00%)，長城、廣汽、金龍等國內(nèi)乘商用車企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車，僅長城一家從2016年到2019年在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的投資規(guī)模就達到了12億元。此外，國家能源集團等能源企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，也正在就氫能源的其他環(huán)節(jié)進行布局。

歐陽明高也認(rèn)為，在實驗驗證及商業(yè)化進程方面，雖然中國車企未達到豐田或現(xiàn)代等“第一梯隊”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術(shù)高達10700余個，若算上電裝等“豐田系”的控股企業(yè)，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術(shù)專利。

現(xiàn)代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業(yè)化的車企，業(yè)界認(rèn)為其專利總數(shù)雖然少于豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術(shù)領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢。根據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，現(xiàn)代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預(yù)計為3666輛，或?qū)⒊^豐田成為年度第一。

目前，雖然大連化物所、清華大學(xué)、華南理工等國內(nèi)科研機構(gòu)在氫燃料汽車的質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術(shù)有所突破，但面臨成本較高及質(zhì)量不穩(wěn)定，難以達到量產(chǎn)條件的問題。

目前，電堆占?xì)淙剂想姵叵到y(tǒng)總成本25%以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領(lǐng)域，國內(nèi)車企的消耗量是競爭車企的3~5倍，且催化劑仍依賴于海外企業(yè)。

根據(jù)日本豐田的技術(shù)路線圖，其預(yù)計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80~90元/kg，而500km續(xù)航的純電動的動力電池成本將下降到4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠(yuǎn)高于燃油車及純電車。

另外，目前國內(nèi)的氫燃料車側(cè)重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限于盈利情況，大多數(shù)源于政府投資，極少來自民間及市場推動。

我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰(zhàn)不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站等產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟性及協(xié)同效應(yīng)，歐陽明高表示，要使2020年以后的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在于創(chuàng)新與應(yīng)用。此外，應(yīng)當(dāng)通過優(yōu)先發(fā)展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現(xiàn)在開始加快加氫站配套設(shè)施建設(shè)，占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢是非常有必要的。

“當(dāng)氫燃料電池汽車形成一定的市場規(guī)模，其量產(chǎn)成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。”歐陽明高表示。

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