[ 《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》顯示，截至2019年11月，國(guó)內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購(gòu)事件，涉及總投資金額超過(guò)1000億元。 ]

[ 歐陽(yáng)明高認(rèn)為，在實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證及商業(yè)化進(jìn)程方面，雖然中國(guó)車企未達(dá)到豐田或現(xiàn)代等“第一梯隊(duì)”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。 ]

在車市下行的壓力下，被稱為“終極能源”的氫燃料汽車的銷量呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)。2020年，隨著政策的落地和技術(shù)的進(jìn)步，氫燃料汽車市場(chǎng)有望繼續(xù)成為中國(guó)車市的一抹亮色。

近日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局在其印發(fā)的最新版《能源統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度》(下稱《制度》)中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統(tǒng)計(jì)。

《制度》要求各地地方政府及相關(guān)企業(yè)、機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)將包括氫氣在內(nèi)能源的“購(gòu)進(jìn)、消費(fèi)與庫(kù)存”及“加工轉(zhuǎn)換與回收利用”情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)及上報(bào)，而通過(guò)這兩張表就可以計(jì)算出一個(gè)企業(yè)的綜合能源消費(fèi)量，為各級(jí)政府和部門制定方針、政策，編制能源計(jì)劃，對(duì)能源經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和能源方針、政策、計(jì)劃執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和監(jiān)督提供數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)該統(tǒng)計(jì)也將成為中央政府針對(duì)地方及企業(yè)層面進(jìn)行能源考核的重要依據(jù)。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，國(guó)家通過(guò)針對(duì)氫氣進(jìn)行能源統(tǒng)計(jì)，一方面能夠幫助國(guó)家在下一步針對(duì)氫氣及相關(guān)產(chǎn)業(yè)推出補(bǔ)貼及扶持政策時(shí)做出參考，同時(shí)也將有利于更多投資者及資本獲得信心，并加快在氫燃料經(jīng)濟(jì)的布局速度，有利于通過(guò)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，進(jìn)一步降低氫能的相關(guān)生產(chǎn)及消費(fèi)成本。

日前，工信部在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中也明確提出“燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用”的目標(biāo)，指出以純電動(dòng)汽車、插電混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”的新能源汽車研發(fā)布局，明確提出要有序推進(jìn)氫燃料供給體系建設(shè)，提高氫燃料制儲(chǔ)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，推進(jìn)加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2019年11月中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長(zhǎng)398.6%和375.8%。而據(jù)畢馬威預(yù)測(cè)，2019年我國(guó)氫氣產(chǎn)量或突破2000萬(wàn)噸，成為世界第一產(chǎn)氫大國(guó)。

此外，《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》顯示，截至2019年11月，全國(guó)4直轄市、10省份、30個(gè)地級(jí)包括縣級(jí)市發(fā)布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)規(guī)劃;國(guó)內(nèi)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生49例投資、兼并購(gòu)事件，涉及總投資金額超過(guò)1000億元，投資事件及投資額均超過(guò)過(guò)去兩年的總和。

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高此前在接受第一財(cái)經(jīng)等媒體的采訪時(shí)表示，2019年被認(rèn)為是中國(guó)氫燃料的元年，一方面海外主機(jī)廠及能源巨頭紛紛向中國(guó)拋出“繡球”，提出一攬子規(guī)劃，同時(shí)中國(guó)本土企業(yè)也正在積極介入氫能市場(chǎng)。

近年來(lái)，日韓主機(jī)廠在氫燃料汽車方面加速，中國(guó)主機(jī)廠也在緊追。除了較早布局氫燃料汽車的上汽集團(tuán)(24.170, 0.00, 0.00%)，長(zhǎng)城、廣汽、金龍等國(guó)內(nèi)乘商用車企業(yè)也在紛紛布局氫燃料汽車，僅長(zhǎng)城一家從2016年到2019年在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的投資規(guī)模就達(dá)到了12億元。此外，國(guó)家能源集團(tuán)等能源企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，也正在就氫能源的其他環(huán)節(jié)進(jìn)行布局。

歐陽(yáng)明高也認(rèn)為，在實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證及商業(yè)化進(jìn)程方面，雖然中國(guó)車企未達(dá)到豐田或現(xiàn)代等“第一梯隊(duì)”的高度，但與歐美車企之間的差距并不大。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術(shù)高達(dá)10700余個(gè)，若算上電裝等“豐田系”的控股企業(yè)，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術(shù)專利。

現(xiàn)代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業(yè)化的車企，業(yè)界認(rèn)為其專利總數(shù)雖然少于豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲(chǔ)氫等核心技術(shù)領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，現(xiàn)代旗下氫燃料電池汽車今年的累計(jì)全球銷量預(yù)計(jì)為3666輛，或?qū)⒊^(guò)豐田成為年度第一。

目前，雖然大連化物所、清華大學(xué)、華南理工等國(guó)內(nèi)科研機(jī)構(gòu)在氫燃料汽車的質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴(kuò)散層等核心技術(shù)有所突破，但面臨成本較高及質(zhì)量不穩(wěn)定，難以達(dá)到量產(chǎn)條件的問(wèn)題。

目前，電堆占?xì)淙剂想姵叵到y(tǒng)總成本25%以上，而其核心材料幾乎全部依賴國(guó)外廠家;在催化劑領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)車企的消耗量是競(jìng)爭(zhēng)車企的3~5倍，且催化劑仍依賴于海外企業(yè)。

根據(jù)日本豐田的技術(shù)路線圖，其預(yù)計(jì)2025年轎車燃料電池及儲(chǔ)氫瓶的合計(jì)成本為5萬(wàn)元人民幣左右，加氫成本80~90元/kg，而500km續(xù)航的純電動(dòng)的動(dòng)力電池成本將下降到4萬(wàn)元以下，氫燃料汽車的百公里運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于燃油車及純電車。

另外，目前國(guó)內(nèi)的氫燃料車側(cè)重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限于盈利情況，大多數(shù)源于政府投資，極少來(lái)自民間及市場(chǎng)推動(dòng)。

我國(guó)目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰(zhàn)不是車，而是氫能的制取、儲(chǔ)運(yùn)、車載儲(chǔ)存以及加氫站等產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟(jì)性及協(xié)同效應(yīng)，歐陽(yáng)明高表示，要使2020年以后的氫燃料汽車真正迎來(lái)增長(zhǎng)期，出路在于創(chuàng)新與應(yīng)用。此外，應(yīng)當(dāng)通過(guò)優(yōu)先發(fā)展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時(shí)考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現(xiàn)在開始加快加氫站配套設(shè)施建設(shè)，占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢(shì)是非常有必要的。

“當(dāng)氫燃料電池汽車形成一定的市場(chǎng)規(guī)模，其量產(chǎn)成本就會(huì)快速下降，而中國(guó)恰恰是全球最大的汽車市場(chǎng)，這就為中國(guó)汽車品牌提供了很大的便利條件。”歐陽(yáng)明高表示。