8月14日，2020中國汽車論壇主題論壇之一“氫能產業發展及燃料電池技術創新論壇”在上海市嘉定區舉行。與會嘉賓圍繞“燃料電池堆和關鍵技術”和“氫能產業鏈及標準體系建設”發表見解，認為強化關鍵技術攻關，推動加氫基礎設施建設，通過多種途徑降低氫燃料電池汽車成本，推動氫燃料電池汽車等氫能示范應用，是推動氫能與燃料電池發展的重要途徑。同時，與會人士呼吁國家出臺燃料電池汽車重點領域推廣政策。

產業發展提速還需強化技術

氫能是具有廣闊發展前景的二次能源，近幾年來，歐、美、日、韓等發達國家和地區已經投入巨大的資源來發展氫能經濟，并制定了氫能經濟路線圖。截至目前，占世界GDP 70%的18個國家均制定了氫能發展戰略。據統計，美國近10年對氫能和燃料電池的資助每年保持在1億~2.8億美元之間，歐盟在境內鋪設的輸氫管道已長達1598公里，日本國內的加氫站已增至300多個，全球正在推進中的可再生能源制氫項目規模從一年前的每月320萬千瓦提高到目前的每月820萬千瓦。

而在我國，隨著政策紅利疊加及技術的逐步突破，氫能產業也正步入提速階段。據不完全統計，自從2019年氫能首次寫入政府工作報告以來，各地方政府紛紛發力推動氫能產業發展。截至目前，江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等多省發布了氫能產業發展長期規劃;企業層面，中石化、中石油、中化集團等眾多央企涉及氫能業務布局;8月10日，燃料電池動力系統供應商億華通(158.940, -3.11, -1.92%)正式登陸上交所科創板，被市場稱為“氫能第一股”。

中國汽車協會副秘書長、總工程師葉盛基在論壇致辭中表示，當前氫能產業發展正處于重要的窗口期，希望國家出臺燃料電池汽車重點領域推廣政策，大力推動加氫站建設，強化關鍵技術攻關，鼓勵企業加大聯合開發力度，推進產業化的發展，帶動全產業鏈技術水平的提升，堅持走自主開發道路，加強與海外先進企業的技術交流與合作，建立燃料電池汽車行業準入機制，突破我國技術和產業的瓶頸。

多位與會專家表示，技術層面我國已經初步掌握了氫燃料電池電堆、空壓機等關鍵材料技術，大部分零部件能實現不同程度的國產化，但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐則表示，燃料電池真正技術難點是缺乏產品化的技術，“關鍵還是產品技術的成熟，我們不缺實驗室的技術，我們缺產品化的技術，產品化的技術就是保質保量，在特定的條件下，給出一個成熟的產品出來，這是需要整個產業界突破的。”

多舉措降本宜靠全產業鏈協同

從氫的制取、儲運，再到氫的交易以及分發使用，中間還有檢測與認證，氫能串聯起一條長長的產業鏈。據國際氫能委員會預測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元，且隨著技術研發和產業資本的持續投入，未來10~20年全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。這張藍圖的實現，有待于產業鏈上下各個要素的協同發展。

近年來，我國氫燃料電池汽車銷量增速明顯。從2015年僅有10輛，到2019年全年銷售2737輛，累計銷量達6000多輛，已達成2020年的階段性目標。其中，氫燃料電池商用車發展較快，在物流配送、公共出行等領域，實現了氫燃料汽車的商業化落地。

我國相關產業鏈發展已提速，但燃料電池仍存應用瓶頸。對此，上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵總結，燃料電池有四大應用瓶頸，一是加氫站、二是成本、三是進口依賴、四是大批量相適應的法律法規的匹配。他認為，一旦加氫站的建設為氫的獲得性提供足夠的保障，最大的問題就是成本。那么如何降低成本?盧兵兵認為，首先可通過規模降本，其次進行國產化替代，再是通過工藝和材料技術進步帶來降本，此外還需要法律法規的完善。整體而言，有效降低燃料電池乃至整個氫能的制造及使用成本，需要整個產業上下游的協同努力。

實際上，氫能已進入國家能源戰略，燃料電池汽車技術的研發受到國家高度重視。今年4月，財政部等公布《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

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