在過去的一個多月里，全國各地出現多種極端天氣。一場籠罩我國中東部、面積達上百萬平方千米的霧霾，讓PM2.5污染治理再度成為公眾熱議的話題。社會各界普遍認為，油品品質與空氣質量密切相關。為此，2月6日國務院常務會議決定，加快油品質量升級，并明確了我國油品質量升級的時間表。而春節長假剛過，京津冀部分地區霧霾天氣卷土重來，再次引發了人們對汽車尾氣污染和油品升級問題關注。
為什么油品升級如此迫切？
首先，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源。環境保護部去年底發布的《2012年中國機動車污染防治年報》顯示，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。
據環保部新聞發言人陶德田介紹，近年來，我國機動車保有量持續增長。2011年與1980年相比，全國機動車保有量增加了30倍，達到20754.6萬輛。監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。
2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%。汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的氮氧化物和顆粒物超過90%，碳氫化合物和一氧化碳超過70%。而今年初的最新統計數據顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。若重型柴油車排放從國三標準過渡到國四標準，顆粒物排放量將下降80%。
其次，我國的油品質量與發達國家有明顯差距。據了解，汽車尾氣污染物以含硫排放物為主，油品標準越高，所含硫就越少。歐盟國家目前已執行歐五標準，將汽柴油的含硫量標準降低至10ppm。相比之下，我國各地區汽柴油標準不一，除北京開始執行京五汽油標準，上海、珠三角和江蘇等部分地區執行國四汽油標準外，其余地區仍在執行國三標準，不少地方煉廠甚至繼續在生產國二標準汽油。
國三標準要求汽油含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm；而歐Ⅴ標準已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，日本的標準與歐盟相同，而美國的現行標準是30ppm。這意味著，中國當前的汽油含硫標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油含硫標準則是歐日標準的5倍。“在尾氣污染物中，以含硫排放物為主。油品標準越高，所含硫就越少。”中石油規劃總院一位專家表示，現在我國汽柴油升級進度明顯滯后于國家要求，其中，汽油標準升級滯后超過半年，柴油標準升級更是滯后了一年以上。
“我國的油品質量與發達國家有明顯差距。我們煉油廠生產的汽油質量與國外水平相比差兩到三檔，柴油質量與國外先進國家相比差四檔。在全球100多個國家的柴油硫含量排名中，中國排在72位。”在2011年下半年舉行的中國清潔燃料高峰論壇上，中國工程院院士、中國石化集團公司科學技術委員會顧問曹湘洪沒有回避國內燃油品質存在的問題。他承認，加快油品清潔化步伐是我國建設資源節約、環境友好型社會的緊迫要求，但這也是我國煉油企業面臨的嚴峻挑戰。
此外，還有調查顯示，我國是最大的劣質原油買家，進口原油質量普遍低下。一位不愿透露姓名的業內人士表示，我國原油消耗量50％以上依靠進口，其中大部分進口原油主要來源是中東地區和俄羅斯，其特點是酸值高、硫含量高。
出于上述原因，今年2月6日，國務院常務會議研究決定加快油品質量升級。對此，參與國五標準制定工作的中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣表示，這是國家首次對外公布汽柴油國五標準的過渡期。國五標準是迄今國內要求最嚴格的車用汽柴油法定標準。
油品升級將帶來哪些影響？
在這場油品升級風暴中，企業所受的影響卻不盡相同。業內人士認為，由于國有油企在技術上存在優勢，國家對油品標準的提高或進一步增強國企在成品油市場上的話語權，而民營油企的生產空間可能被進一步擠壓。與此同時，一些從事脫硫催化凈化及降低汽柴油燃燒污染物排放的相關企業有望從中受益。
大多數業內人士認為，油品質量的提升將使中石化、中石油等大企業的競爭優勢更加明顯。在油品升級過程中，每噸增加的成本約200元（0.14元/升），而中石油、中石化價格轉移能力強，油品升級增加的成本可通過油品價格提升來彌補。
“因為基礎差、實力弱，中國的民營油企，要走比石化巨頭更為艱難的升級之路。因升級油品涉及生產裝置改造、原料油和催化劑變更、人工增加等費用，對絕大多數民營油企來說可能是難以負擔之重。不僅如此，缺少政策性扶持也是民營油企的一大致命傷，因為‘裝置易購，油源難得’。”中宇資訊分析師張永浩說。
他表示，想生產質量好的油品就要好的原料。而長期以來，國內民營油企基本的油源供應都無法得到滿足。以山東地煉為例，國內市場對山東地煉油品的基本認識就是價格低廉、質量不穩定，可能每一批油的原料都不同，產出的成品油質量均不一樣。以M100、海洋油等劣質原料煉出的成品油，在先天上就無法與大國企的油品質量一較高下。
“目前，全國大部分地區的汽油還是執行國三標準，到國五標準有相當距離。因此，國家將過渡期設在2017年底是必要的。而且相對長的過渡期，有利于油企和消費者逐漸消化成本，避免價格壓力太大。同時，要全面提高油品質量，煉廠升級改造也需要一定時間。對于煉化企業而言，成本的增加是肯定的。由于國有石油公司具有技術、資金、政策等方面的明顯優勢，成本增加對其不會形成較大影響。而對于地煉企業，這無疑將構成考驗。如果地煉企業得不到政府支持，而成本又遲遲不能轉嫁到下游，可能生存狀況將受到考驗。因此，企業生存狀況如何，將主要取決于油品升級后，成本轉移到下游的速度。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強告訴記者。
油品升級技術上有障礙嗎？
油品升級主要就是降低硫含量。硫含量是車用燃油標準的一項標志性環保指標，各國提高車用燃油標準的主要任務就是降低硫含量。據了解，目前國內煉油企業已經掌握了脫硫的相關工藝。目前，北京、上海、廣州等地區已能供應基本符合第四階段排放標準要求的車用燃油。
據專業分析機構息旺能源統計，目前沿海大型煉廠基本具備生產國四、國五汽油的能力。其中，中石化旗下能夠生產國四、國五汽油的煉廠產能共計17520萬噸/年，約占其總煉能的64%；中石油約有23%左右(4300萬噸/年)的煉能可生產國四、國五汽油。隨著國家成品油質量升級推進，目前西北等內陸地區煉廠也在加緊建設加氫裝置，為2014年全國置換國四汽油作準備。中石化董事長傅成玉日前在接受央視記者采訪時表示，中石化每年投入300億元左右解決油品質量問題，今年年底前有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，從明年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。
“目前國內已具備相應的油品脫硫技術，如催化汽油加氫脫硫、汽煤柴加氫精制、蠟油加氫裂化、重油加氫處理等。要滿足國四排放標準要求，除脫硫外，還要在提高汽油辛烷值、柴油十六烷值等方面進行工藝改進。”中海煉化惠州煉油分公司總工程師吳青表示。
按照中石化、中石油、中國海油能夠生產國四和國五汽油的產能粗略計算，全國已具備約2.3億噸國四、國五汽油的年生產能力。另據中石油經濟技術研究院統計，2012年全國成品油表觀消費量2.77億噸，其中汽油消費量0.8667億噸，柴油消費量1.7億噸，煤油消費0.2億噸。從以上數據可以看出，目前我國全面供應國四汽油的能力已基本具備。息旺能源高級信息經理李莉也表示，三大石油公司的主要煉廠早在2011年之前就已完成了一輪較大的硬件設施投資，完成油品升級已不存在技術難題。
“三大石油公司牽頭油品升級，山東地煉肯定也會跟進，但最大難題不是技術，更主要是需求。”山東省煉油協會會長劉愛英告訴記者，石油巨頭被要求帶頭升級油質，對山東地煉企業來說是件好事。這幾年，山東地煉企業緊盯國際國內兩個市場，特別注重技改創新，通過采用新工藝、新技術，生產出合格的成品油投放市場。“目前山東多數地煉企業具備生產國四標準汽柴油的條件。現在國家明確了油品升級的時間表，我們會在國家規定的期限內敦促還沒有達標的企業完成油品升級工作。”
“其實，我們也希望國家早點出臺相關政策，促進油品升級。”一家山東地煉企業主管銷售的劉經理說，“我們的脫硫加氫裝置已經投產，但因為市場銷路不好，開工率并不高。如果消費者能接受高一點的價格，我們的加氫脫硫裝置可以很快開啟，生產國四標準的油品。”
中國石油大學工商管理學院副院長董秀成表示，目前油品升級在技術上沒有問題，主要阻力還在于成本分擔問題。就煉油企業而言，提高油品質量需要升級裝置、設備，增加投資，必然導致油企成本上升。相對于中石油、中石化等大企業，地煉企業的設備改造壓力更大。
升級步伐慢原因究竟何在？
既然油品升級的技術門檻并不高，為什么國內油品升級的步伐相對遲緩？多位業內人士一致認為，問題出在了成本上。中投顧問能源行業研究員宛學智說：“主要原因來自于油品升級成本分攤問題。由于中石油、中石化在國內成品油市場具有絕對的優勢地位，因此油品升級很大程度上取決于這兩大石油巨頭的態度。但在目前的成品油定價機制下，中石油、中石化難以通過油價轉嫁成本，這導致兩大油企缺乏升級油品的動力，也導致國內油品標準升級緩慢。”
據相關機構測算，若兩大石油集團將旗下汽柴油產品全部升級為國四標準，至少需要投入500億元資金，成本上漲約每升0.12～0.15元。卓創資訊相關人士表示，國四升級到國五標準的投入更高，整體投入可能近千億元。而2011年中石油和中石化的凈利潤分別為1329億元和717億元，因此這筆投入對兩家企業來說并不是個小數字。
據了解，降低油品的含硫量以實現二氧化硫減排，石化企業需新增五大成本：一是國五油品的硫含量微小，我國尚沒有在全國范圍內大規模調運高清潔油品的成功經驗，在運輸過程中稍微受到污染，就只能回煉或廢棄，這意味著石化行業要全面改造油品儲運系統；二是必須新建和改擴建加氫脫硫裝置；三是必不可少的制氫、加氫等過程需要增加氫源；四是上述過程增加了能源消耗的成本；五是為了將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，必須新上馬辛烷值裝置，下游化工產品還會因這一過程而產量減少、性能變化。一位熟悉煉廠生產工藝的人士指出，油品每上一個級別，需要增加300元/噸的脫硫成本，這還不包括前期的設備升級投入。成本由誰來買單？這牽扯到生產者、消費者甚至國家稅收等各方利益。
在一些專家看來，國內油品升級的最大障礙在于我國油品定價機制不夠靈活。中國石化集團經濟技術研究院副院長毛加祥表示，我國成品油價格實施政府定價，油品質量升級的新增成本不能完全向下游傳導，僅靠煉廠內部消化，自然導致煉廠積極性不足。中石油規劃總院油品專家也表示，國內油品質量升級步履維艱受多方因素影響。從國二到國三，再到國四，脫硫工藝的加工成本不斷增加。與此同時，油品升級往往伴隨著油價上漲，如果完全按成本來核算，油品質量每提升一個層級，每升油價可能上漲0.5元以上。這樣的漲幅如果向下游傳導，終端消費者能否接受是個問題，但如果全部讓企業內部消化，企業推動油品升級的積極性難免會受到影響。
據介紹，國三標準的93號汽油價格一般在8500元/噸左右，國四標準的93號汽油價格一般為8700元/噸左右，每噸差價約200元。“200元的差價，對于消費市場來說可不是小數字，如果沒有強制要求，終端根本不會接受較高價格的高標號油品。”山東一家地煉企業的劉經理說。
石油企業希望把油品升級方面的投入在成品油價格上找回來，這是油品質量升級的關鍵所在。據了解，對于北京市場供應的國四燃油，北京市發改委在油品價格上給出了上浮0.13元/升的政策，油品增長成本實際由使用者承擔了，這使得供油企業具有較大積極性。
怎樣才能加速油品升級？
東方油氣網油品分析師程瑞鋒認為，伴隨著國內油品質量升級的進程，國內部分中小煉廠和民營煉廠應該提前做好技術儲備以順應未來發展的趨勢。值得注意的是，油品價格涉及經濟運行的方方面面，一旦油價上漲，必然帶動眾多產品漲價。因此，如何平衡煉油企業和消費者之間的利益，是我國油品升級進程中最大的問題之一。對此，程瑞鋒表示，我國區域經濟發展不平衡，油品升級不太可能在全國范圍內同步推進，應該采取漸進式推進的模式，先在長三角、珠三角、環渤海等地區率先推進，待時機成熟之后，再進一步擴圍到中西部重點城市，進而向全國范圍推進。
參照發達國家的經驗，油品升級的成本往往由政府、煉廠和消費者三方共同承擔。毛加祥認為，歐洲、日本升級汽柴油國標時，往往會對煉油企業有財政或稅收傾斜，因此高標準的油品價格不會增長很多，從而鼓勵民眾使用高標準油，我國也可以借鑒此類經驗。
董秀成也建議，按照“誰污染誰承擔”原則，造成汽車尾氣排放污染的一個是生產企業，另一個就是消費者。因此油品升級增加的成本應該考慮讓消費者承擔一部分，煉油企業也承擔一部分。國家應通過價格改革如成品油零售價格市場化來化解油企成本上升的壓力，也可以通過降稅等方式減輕企業的成本壓力，讓國家、企業、消費者共同分擔增加的成本。
中石油經濟技術研究院市場研究所副所長戴家權表示，以前歐洲在成品油價格尚未市場化之前，油品升級速度也比較慢。中國的油品升級時間已經比歐洲短，如果中國也能實行市場化定價，油品升級的時間應該會更快。
環保部有專家建議，可以為不同質量等級的油品設置差別稅率，比如對國三標準油品多征稅，而對國四和國五油品少征稅，以稅率杠桿推動企業自己算賬，逐步推動國三油品被市場淘汰。與此同時，建議將石化企業油品升級的新增成本，由煉廠承擔1/3、財政承擔1/3、社會承擔1/3。
專家認為，通過前幾次我國油品升級的過程可以看出，基本每次升級后，增加的成本都會通過一次性提高油價的方式由消費者買單，相信這次也不會例外。事實上，油品升級在技術上不存在太多困難，如果國家明確油品升級的成本不由煉廠獨自承擔，其進程不會受到太多阻礙。特別是對于國有石油公司而言，油品升級有利于企業進一步鞏固優勢地位，提高市場占有率。
“但是，油品質量并非越高越好，國家必須綜合考慮，做到以下兩點平衡：一個是油品價格增加與環境要求、社會承受能力的平衡；另一個就是，投入與收益的適度平衡。作為發展中國家，環境治理是一個過程，環境投入需要收益最大化。這些年，我國為提高油品質量付出了高額的成本，也取得了一些效果，但是，霧霾形成的因素是多方面的，機動車尾氣只是PM2.5的主要污染源之一。在消除PM2.5等環境污染方面，還有很多排放大戶有待治理。以北京為例，目前北京已實行了非常嚴格的汽油京五排放標準，但PM2.5卻依然居高不下。如果將這些資金投入到燃煤排放污染的治理上，或許能取得更好的效果。”林伯強如是說。
